宁德昌鸿汽车销售有限公司评论

1、杭州昌鸿汽车销售服务有限公司怎么样？

简介：杭州昌鸿抄汽车销售服务有限公司成立于2012年08月22日，主要经营范围为许可经营项目：服务：机动车维修：二类机动车维修（小型车辆维修） 一般经营项目：服务：经济信息咨询（除商品中介）等。
法定代表人：贾洪洲
成立时间：2012-08-22
注册资本：1000万人民币
工商注册号：330108000104390
企业类型：有限责任公司(自然人独资)
公司地址：杭州市滨江区西兴街道七甲闸社区四组26号

2、宁德昌鸿汽车销售有限公司怎么样？

<

3、三家德企财报里的秘密

撰文 / 张霖郁

编辑 / 涂彦平

设计 / 赵昊然

题图 / 张 萌

初春的寒意中，三家德国车乱好企发布了2022年度财报。

梅赛德斯-奔驰最早，2月17日在总部斯图加特公布；3月14日，大众汽车集团从总部沃尔夫斯堡挪到柏林开了这场财报会；3月15日，宝马集团也是在总部慕尼黑举行发布会。

从悉陪圆账面看，三家营收规模最高的是大众集团。

从投资规模、员工数量以及销量来看，大众集团和宝马、奔驰并没有可比性，宝马和奔驰才是真正意义上的对手，因为它们瞄准的是同一细分市场。但鉴于此次大众集团在净利润上和另外两家不相上下，暂且放在一起比较。

大众集团营业收入为2792.32亿欧元，其次是奔驰1500.17亿欧元，宝马排最后，1426.10亿欧元。但这一排序与销量并不完全匹配。销量最高的仍是大众集团，2022年全球共销售826万辆，宝马奔驰刚好相反，第二位则是宝马，销量240万辆，睁塌第三位才是奔驰，204万辆。

利润方面，先说各家的毛利。排第一位的是大众集团，毛利为522.28亿欧元；第二位是奔驰，340.2亿欧元，第三是宝马，245.68亿欧元。息税前利润（EBIT）排序仍是大众集团、奔驰和宝马，但数字差异加大，分别为220.44亿欧元（EBT）、204.58亿欧元和139.99亿欧元。

这一数字能解读的是大众集团虽然营业收入近乎是奔驰宝马的两倍、销量几乎是4倍，但息税前利润已经低到与宝马奔驰接近。同时，宝马2022年虽然销量高于奔驰，但从息税前利润这一指标看，盈利性远低于奔驰。

从息税前利润到纯利润的计算，其中会加减各家车企不同金额的税收、利息以及金融收益。这三家的纯利润数字显示，宝马从息税前的最后一名跃升为第一名，它的纯利润为185.82亿欧元；第二名是大众集团，158.36亿欧元，第三名是奔驰，148.09亿欧元。

宝马是如何从息税前利润的最后一名跃至老大位置的？它有一项95亿欧元金融收益，这一数字使得宝马在纯利上得以扭转。据宝马官方解释，这一金额与华晨宝马财报并入宝马有关。

研发投入来看，2022年大众集团共投入189.08亿欧元，宝马投入66.24亿欧元，奔驰则更少，56.02亿欧元。

值得注意的是，凭借其庞大规模，大众集团在2017年至2020年之间各项盈利指标都一骑绝尘，远在宝马和奔驰之上，纯利润与其他两家完全不在一个量级。但从2021年开始，宝马和奔驰发展迅速，均迈进纯利100亿欧元阵列，2021年宝马纯利润124.63亿欧元，奔驰为110.5亿欧元，而大众集团那一年为154亿欧元。后两家迅速提升的营收以及盈利能力，让大众集团的发展步伐略显缓慢。

大众汽车集团2009年-2021年的净利润（单位：百万美元）

就目前的财报数据看，整个2022年，综合表现最好的是奔驰。它的销量虽低于宝马，但盈利水平更高，宝马账面数字更高，主要是因为华晨宝马的并表，而大众集团则基本维持住了原有规模。

这三家德企，对未来的信心和预判同样存在差异。

大众集团用巨额投资展现了对未来的信心，未来5年，集团将投入1800亿欧元，其中1220亿欧元用于发展电动车领域，包括中国市场；多能源路线并举的宝马则预判2023年豪华车市场仍有两位数增长；只下注纯电路线的奔驰则略显冷静，他们预测2023年全球经济仍存在不确定性。

2022年，中国仍是这三家企业的最大单一市场，但占比略有不同。从销量维度看，中国市场占据大众集团39%的销量份额，宝马为33.1%，奔驰则为37%。

谁更重视中国市场

客观地说，三家都在因地制宜制定中国战略，但大众集团因为换帅，节奏上似乎更为紧迫。

2022年9月1日奥博穆（Oliver Blume）被任命成为集团CEO接替迪斯（Herbert Diess）时，已经无形中宣告了大众集团对中国市场的重视程度。

奥博穆断断续续在中国20年的学习以及业务背景帮助整个集团来理解中国市场以及制定相关政策。

目前，大众集团在德国本土的子公司数量为149，海外子公司数量高达797，大众集团的规模化更多依赖海外市场。2022年，中国销量占大众集团乘用车总销量的39%，而欧洲整个市场略逊色于中国，占比38%。

同样，宝马2022年的营收构成中，欧洲市场占比36.1%，亚洲市场占比38.3%，美洲市场23.6%。其中，中国的汽车销量又是它最大的单一市场，占比33.1%。

对于奔驰来讲有所不同，2022年，它的汽车、轻型商用车以及出行公司三大版块的总营收最大占比地区仍是欧洲市场，占32.3%，亚洲市场略低，为29%。

相比宝马和奔驰，大众集团在与中国关系的推进上似乎更为主动，涉及的投资规模也更大，比如江淮大众集团和奥迪一汽新能源工厂的建设等。

奥博穆作为集团一把手，今年已两度访华，第二次拜访选择了国内疫情刚刚放开之时。

在他的“十点计划”中，中国市场已被列为单独事项。2022年度财报会现场，CARIAD与地平线的合资项目也被重点提及，足以看出大众集团对中国本土公司的重视，这也可以解读成在智能化水平上，大众集团对中国本土公司有很深的依赖。

2022年，宝马集团已增资华晨宝马，股比从50%加至75%。华晨宝马并入宝马集团的财报之后，效果已非常明显。但和大众集团相比，宝马今年没有纯电产品上市，BMW i5要到明年推出。

另外，宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）将在上海车展到访。

宝马对中国市场的重视大概要从本地化人才的聘用说起。从史登科（Christoph Stark）时代，他便启用了一大批本土人才担任营销部门的要职。2020年7月，邵宾从宝马（中国）汽车贸易有限公司销售副总裁升任宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁，意味着宝马的中国市场销售一把手由中国本土管理人员担任。

而在邵宾之前是刘智，这一职位德国人很早就让给了中国人。宝马当下的数字信息公司——领悦数字信息技术有限公司的掌舵人梅晓群也是本土管理人才。

相比之下，奔驰稍显保守。3月初，段建军从奔驰销售公司首席运营官升任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁，接替即将结束任期的杨铭（Jan Madeja），这意味着奔驰终于放手，首次让本土人才担任销售一把手。

这里值得一提的是，段建军曾在宝马工作，和邵宾是同事，都是“史登科时代”的干将，他们被戏称为“史登科黄埔军校一期学员”。

奔驰对中国市场逐渐重视的另一表现是去年7月1日高旭的加入。

高旭的职务是梅赛德斯-奔驰集团首席战略官，这是奔驰新设的职位。高旭的核心职责是确保奔驰集团的战略业务决策覆盖到亚洲关键市场包括中国市场的独特需求和洞察。高旭曾是麦肯锡香港高级合伙人，他早在2008年甚至更早就已开始研究纯电市场带来的机会。

但从2022年的财报上依然能看出，奔驰仍把中国市场视为亚洲市场的一部分，它并没有像大众集团和宝马一样单独列出中国市场的相关数据。

奔驰2022财报中关于地区的细分收入

新能源转型中，谁更激进？

上图是三家的转型时间表。很多人觉得BBA转型的速度以及节奏跟不上国内新能源渗透率。

2022年，大众集团全球范围内共销售了57.2万辆纯电车型，其中包括中国市场由南北大众集团贡献的14.31万辆ID车型。

宝马2022年共销售了43.38万辆新能源车型，其中插混21.8万辆，纯电21.58万辆。中国市场贡献了4.19万辆纯电车型。

奔驰2022年全球共销售33.35万辆新能源车型，其中纯电14.92万辆，中国市场具体销量未知。

这三家车企的纯电车型占比都低于10%。

根据乘联会数据，中国市场2022年新能源乘用车为567万辆，渗透率28%，其中纯电基本在20%左右。

中汽中心节能战略研究室陈川对未来5年中国市场的渗透率进行了预测。他认为2023年，纯电渗透率将为23%，插混为10%，混动车型为5%；2025年，纯电渗透率为28%，插混14%，混动6%；2030年，纯电比例为41%，插混18%，混动9%。

从这个意义上讲，奔驰的目标可能是最激进的。它2025年计划实现插混和纯电占比50%，而中汽中心预测三项的渗透率之和为48%；宝马是第二激进的，2025年它纯电目标是25%；大众集团看起来最为保守，2025年纯电目标为20%。

但目前这三家的纯电渗透率都低于10%，如何实现各自目标，是纯电路线还是多条线并举，需要各家的智慧。这三家中，宝马始终坚持多路线并举。

作为纯电高端汽车领域的开拓者之一，这家公司曾经在2013年推出了BMW i3和BMW i8。

在纯电领域，宝马其实是先行者。早在2013年，i3上市，之后的一年，又推出了i8。这两款纯电车型当时引发过一阵讨论，关于环保、车内材料、续航以及时尚的话题。i3和i8的价格都高于同类车型。这两款车已相继停产，i8于2020年停产，i3去年7月停产。

宝马花费巨资在纯电车型的研发上，最后成为一块痛处，而这一项目最大的意义是培养了一批纯电方面的专家以及管理高层，这些人后来成为全球各家造车新势力争夺的对象，但有些人后来被证明是一地鸡毛。

此外，作为宝马电池供应商的宁德时代，在起步之初也因为与宝马的合作而大为受益。

今天的宝马，齐普策在众多场合坚称多元并进，背后或许都有他们的道理。

本文由汽车商业评论原创出品

转载或内容合作请联系说明

违规转载必究

【本文来自易车号作者汽车商业评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

4、宁德时代丨长寿命电池背后的“野心”

作者：朴正浩、编辑：杨雅茹

核心要点：

 1.长寿命电池产品解决了目前电池“短命”问题，符合用户诉求；

 2.宁德时代有望借长寿命电池向电池运营商角色发展；

 3.换电市场是电池运营业务前期试水的最优途径。

注：以上观点提炼自亿欧汽车《宁德时代企业研究报告》，预计7月下旬发布，欢迎相关行业人士共同交流。

除了里程焦虑，电动汽车潜在用户最担心的问题无疑是残值过低。而引发这一问题的，便是极低的电池使用寿命。

相比于行驶里程60万公里的报废标准，8年或15万公里的电池质保方案远不能满足用户需求。

为电池“延寿”，正在成为电动汽车领域的最重要课题之一。

据彭博社6月8日报道，宁德时仿搏代董事长曾毓群在接受采访时表示，宁德时代准备生产一种可持续使用16年、行驶里程达200万公里的动力电池。

除宁德时代外，蜂巢能源、通用汽车和特斯拉也纷纷表示，正在研发或已具备超百万公里的长寿命动力电池技术。但就目前已公布的技术来看，宁德时代所宣称的200万公里使用寿命仍是业界最长。

曾毓群表示：“如果有人下单，我们就开始生产。”据其透露，长寿命电池背后的代价是产品成本10%的上升。有行业人士认为，10%的成本上升在大众接受范围之内。

业内人士猜测，与宁德时代达成合作不久的特斯拉或成为第一个吃“螃蟹”的人。

2020年一季度，宁德时代刚刚失去全球动力电池装机量冠军。借助长寿命电池，这家中国动力电池巨头或许能够找到一个全新的业务增长点。

动力电池“长寿”背后

长寿命电池研发背后，宁德时代正试图拓展全新市场，进一步完善其业务版图。

就当下而言，宁德时代仍专注于围绕动力电池产品布局。从上游的电池金属原材料、正极材料，到动力电池、储能系统、动力电池回收，再到充换电业务，这家电池巨头均有涉猎。

布局长寿命电池，对于宁德时代而言，不仅能够提升产品竞争力，还能够助其业务向下延伸至产业链后端。

奥动新能源CTO兰志波向亿欧汽车表示：“区别于现有电池，长寿命电池即使在车辆报废之后依然存在巨大的回收价值。”

在长寿命电池出现后，宁德时代布局的动力电池回收业务也有望脱离单一的正极材料的回收，转而可以将回收的电池应用于储能市场，真正实现电池梯次利用。此外，宁德时判大悄代或许将因此多出一个新的行业角色。

“长寿命电池将加速电池标准化时代到来，其逐渐落地应用将推动车电分离商业模式发展。在此模式下，新能源汽车行业中有望出现全新的商业角色——电池运营商。”兰志波表示。

宁德时代未来是否会增加电池运营商的身份？在车电分离模式下，这极有可能。

当客户购买新能源汽车后，动力电池的所有权仍属于运营商，客户以租赁方式获得电池使用权。得益于长寿命优势，动力电池租赁的商业价值将不断彰显，这一方面有利于车主付出更少的成本，另一方面也有利于动力电池运营商的收入提升，还将有助于推动电池利用率提升，并带动以电池为核心的新兴商业圈形成。

作为链接性企业，宁德时代不只手握大量车企客户资源，在电池回收方面也存在完整的产业链条，与车企、换电企业合作推动车电分离商业模式存在巨大机会。

在车电分离商业模式下，宁德时代可以将电池租赁给用户，并通过保险和电池租赁相关的金融产品，以保证自身在汽车全生命周期内持续获得收入。另外，通过已布局的动力电池回收业务、储能系统，宁德时代能够深度挖掘被淘汰电池的剩余价值。

此前，宁德时代就与哈啰出行、蚂蚁金服合作布局了电动单车的换电业务。在车电分离模式下，宁德时代布局汽车换电业务水到渠成，能够完善能源网络。

对于车企而言，车电分离让车企摆脱了动力电池限制，使其新能源汽车具备价格优势。对于消费者而言，车电分离模式能让其在不影响充电的基础上，多了换电这项选择，有利于减少里程焦虑和解决电池质保问题。

眼看当下，遥想未来

动力电池运营商，目前仍停留在理论层面。从理论通往现实的这条路上，还需跨过重重阻碍和质疑。

从技术本身来讲，动力电池的寿命限制主要在于电芯材料和电芯设计层面。大多数企业会通过两种途径来改善电池寿命：一种是改善结构设计，提升电池稳定性；另外一种则是直接引入新的电芯材料，提高初始容量及正负材料稳定性。

“宁德时代推出的长寿命电池还是在卖概念。”一位网友评论道。

虽然该网友的评论过于武断，但不可否认，针对宁德时代长寿命电池的信息目前仍掘渣然过少。宁德时代的长寿命动力电池还未收获订单的原因也还不得而知。

当然，即便有了订单，距离搭载长寿命电池的整车出现在消费者面前仍需要时间，大规模商业化无疑会在更久之后。

在长寿命电池推出初期，动力电池运营是不可能成行的。此举不仅会增加企业成本，还需要面临安全性方面的风险。只有当长寿命电池形成规模效应，宁德时代的电池运营业务才有可能出现。

数据显示，截至2019年底，全国新能源汽车保有量仅381万辆，不足整个汽车市场的1.5%，其中能够实现车电分离的产品更是少之又少。此外，在新能源汽车市场不断下行的当下，车企对于动力电池的压价越来越严重，动力电池的利润本就不高。这样的大背景难以支撑动力电池运营商这门生意。

动力电池非标准化也是横亘在电池运营业务前的一座大山。辰韬资本合伙人肖建平向亿欧汽车表示：“如果想要规模化运营，电池标准化必不可少。但现实情况是，主机厂之间很难推动电池标准化。”

虽然如此，但长寿命动力电池对宁德时代的战略意义较为深远。

作为动力电池行业的龙头企业，宁德时代的客户覆盖了新能源汽车市场的绝大多数主流车企，并与部分车企建立了深度合作关系。得益于积累的资源和技术优势，宁德时代是当下最有机会推进电池标准建立的企业之一，而长寿命电池就是一个重要契机。

在短期内，借力长寿命电池，宁德时代可率先试水B端市场的动力电池运营业务。

提早布局电池运营，一方面有利于宁德时代建立同换电站、车企的紧密合作；另一方面也能促进其动力电池回收和储能系统业务发展。进一步深化动力电池的梯次利用，从而深度挖掘电池价值。此前，宁德时代便通过合作的方式布局充电桩业务和单车换电业务。

结尾

今年两会期间，工信部部长苗圩提出，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。2020年《政府工作报告》将“建设充电桩”改为“增加充电桩、换电站等设施”。

政府层面对于换电模式的重视程度正在提升，这给动力电池运营业务模式带来了更大的想象空间。

动力电池运营进入商业化的时机虽未到来，但不可否认这一模式确实存在合理性。

宁德时代，会成为又一个市场的霸主吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、三电销量排名：宁德时代电池销量最高，弗迪系领跑电控和电机

新能源汽车（电动/插混/增程）的核心是三电系统，指电池、电机和电控，想要选择到优秀的电混汽橘桥车，了解三电的相关品牌很重要。

也是乘联会联合科瑞咨询进行了数据统计，最新数据（2023年2月）的排名已经确认，先来看动力电池的排名吧。

OEM指“原始设备制造商”，是英文original equipment manufacturer的缩写；可以理解为一家厂商按照另一家厂商的要求生产产品的意思，可以理解为“贴牌”，图表中的“Top 1/2/3”指的是选购某个品牌的动力电池数量的排名。

第一名还是宁德时代，占比达到49.1%。

选择宁德时代电池最多的还是特斯拉中国，特斯拉是宁德时代的大客户。

第二名是广汽埃安，其次是理想汽车、吉利汽车和蔚来汽车；在这几个品牌里的埃安成长速度最快，预计经过一到两年的沉淀，有望成为第二个比亚迪。

弗迪电池是比亚迪旗下的企业，动力电池装机量占到21.8%，低于宁德时代不少；但这也不难理解，正因为弗迪电池是比亚迪旗下的企业，而比亚迪又是汽车制造商，所以其他汽车制造商总不太愿意选择弗迪电池，否则不就等于人数了嘛，这也是特斯拉汽车只在欧洲市场用比亚迪电池的原因。使用比亚迪电池的主要是自主品牌，其次是一汽红旗和长安福特。

剩下的后8名里只有LG是韩国企业，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧都是中国企业；其中蜂巢能源是长城汽车旗下的子公司，所以应用的汽车品牌当然是以长城汽车为主，其次零跑汽车也是其大客户；零跑汽车近期对两台主力车的价格进行了调整，车辆的性价比极其高。

看过动力电池的前十名之后，紧接着应当看电机了吧。

其实应当先看电控，因为电控系统才是一台新能源期汽车的核心，也是曾经受制于人的部分；因为很多芯片都没有自主研发和生产的能力，但是现在却不同了，有不少自主厂商都已经打破了外国企业的技术封锁。

第一名是弗迪动力，毫无疑问，弗迪动力也是比亚迪旗下的子公司；比亚迪早早的实现了MUC&IGBT的自研自产，技术水平也相当高，所以现在才能成为电控系统市占率最高的品牌，占比高达33.7%，并且还给东风乘用车外供。但主体还是比亚迪品牌在使用，原因无需赘述，不过与其有限的产能也有一定关系。

特斯拉的电控系统只有特斯拉自己使用。

日本电产和联合汽车电子属于合资企业，汇川联合动力、英博尔、阳光电源、蔚来驱动、中车时代、巨一动力，这些都是中国企业，其中蔚来驱动自然是蔚来汽车旗下的公司，由蔚来汽车100%使用。高端新能源汽车品牌里除了蔚来还有理想，理想使用的是汇川联合动力。

中车时代也是汽车制造商，但主要打造客车、专用车和零部件，以及电控系统。

最后就要来看电动机了，电动机是汽车的动力单元，也属于发动机的一类；不过决定车辆性能和能耗的不仅是电动机，还有电控和动力电池，所以三电系统还是要综合起来看的。

就是这样了，弗迪动力还是排名第一，份额达到34.2%；特斯拉的配套量只有7.9%，同时只有特斯拉使用。

上汽通用五菱和奇瑞主要用宁波双林和方正电机，长安汽车的用量也不小，看来微型电动汽车的电机主要来自这两家。

大众汽车的电动机来自大众变速器，从电机的占比能一定程度看出来合资汽车在电动汽车赛道上的表现，作为合资汽车销量冠军的大众汽车貌似销量也挺低。

总结：三滑衡电系统从电动机到动力电池，再到核心的电控，目前已经实现了以中国企业为基础的产业链；所以自主品牌才能够实现逆袭，目前自主品牌乘用汽车里新能源汽车渗透率在50%左右，也就是说帮助自主品牌逆袭的正是三电技术。其中确实比亚迪的领先优势确实比较大，多年前就在搞的垂直整合模式带来的是今天的竞争力；不过其他厂商也已经形成了完善的供应链，所以自主品牌已经到百花齐放的阶段了，比亚迪想要稳住领先优势还需要继续努力。

总而言之，自主品牌表现很好。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

喜欢我们的内容请点赞关注信伍做评论转发

【本文来自易车号作者天和汽车科学岛，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

6、宁德时代一句“末将不服”，引来逾十家车厂“撑台脚”

什么是出圈？

根据网络的解释，「出圈」原意是某个明星的走红热度不仅在自己固定粉丝圈中传播，而是被更多圈子外的路人所知晓；由此可以引申为「知名度高了、爆了、火了、路人皆知了，我们称之为“出圈”了」。

汽车行业的人和事不是没出圈过，单拿去年举例子，被称为「2019 最惨的人」之后，蔚来创始人李斌结结实实出圈了一回；奔驰女车主坐引擎盖维权，讨论热度和广度也远超普通汽车新闻。

但 2020 年的第一次汽车行业「出圈」事件却特别有意思，因为这次引发更多群体共同讨论的，不是某一家特定的车企，而是一家供应链Tier1——电池厂商宁德时代。

「宁德时代不会造三元锂电池！」

这句话来自今年 3 月 1 日的台湾民视无线台，出处是周日晚间档财经时评类节目《财经周日趴 Money Party》。

这期节目里面请到的嘉宾是台湾《万宝周刊》的总编辑庄正贤，谈论的热点事件，则是横亘 2020 年 1 月-2 月的宁德时代携手特斯拉事件——但庄正贤其中几句话，才是引爆这期节目的导火索。

在谈到宁德时代和特斯拉合作的原因时，庄正贤表示这是「马斯克人在屋檐下，不得不低头」；「中国需要制定规则，特斯拉想进来就要服从中国规则」。

紧接着，庄正贤说出了那一句引爆舆论场的话：「我中国的宁德时代，不会做三元锂电池。」

而当详细谈到宁德时代本身时，庄正贤说出了一句「这是十年前的技术」。再说得具体点，庄正贤认为 LFP 磷酸铁锂电池，属于「十年前高尔夫球车上面用的技术，三元锂电池密度明显更高」。

这句话前后两段都没有说错，高尔夫球车一直在用磷酸铁锂电池，三元锂电池能量密度也确实普遍更高，但把这两个信息点直接串起来讲，就是典型的信息误导——或者庄总编才是被误导的那个。

首先「十年前的技术」并不意味着十年后就一定落后，否则瑞士工程师比希 1905 年申报的涡轮增压器专利也不会造福全人类一百多年。

对于高尔夫球车这样「使用场景单一、对使用成本要求更高的短途营运车辆来说，循环寿命更长，制造成本更低的磷酸铁锂电池是最合适的选择。更何况，大陆电池厂商一直在不断提升磷酸铁锂电池的技术上限，比如宁德时代的 CTP 以及比亚迪的刀片电池。

最重要的，是宁德时代，乃至于中国电池厂商，不仅具备三元锂电池制造能力，而且还拿下了全球动力电池制造的半壁江山。

但我们并不打算用技术干货填满今天的文章，事实上，大部分制造了电动汽车的中国汽车厂商，都已经用实际行动解释了「宁德时代能不能做三元锂电没启池」。

大半个车圈为宁德时代站台？

大陆方面对这件事最先的报道，来自台海网 3 月 2 号晚上 10 点的微博：「别笑！台湾砖家竟然这样说：大陆不会制造三元锂电池，只会造十年前的老电池」。

评论区照旧是对台湾媒体报道偏颇的调侃，但这一次，当事人也坐不住了——宁德时代官方微博在 4 号傍晚 7 点转发了台海网的微碧察衫博，并称「末将不服！」

事件正主表态很正常，都被人以为自己光靠做高尔夫球车达到 3200 亿市值了，自然要出来回击。

但宁德时代转发的这条微博，却在接下来的24小时里引发了可能是今年最大规模的一次车企站台。

按照参与转发宁德时代微博的车企算，就包括了北京现代、东风悦达起亚、广汽新能源、北汽新能源、WEY、威马汽车、哪吒、爱驰、荣威、东风风神、几何汽车、蔚来等——无一例外，都是采用了宁德时代三元锂电池的车企。

比如广汽新能源的 Aion S：

还有刚刚上市的北京现代菲斯塔纯电：

以及揶揄「我们用鳗鱼维持动力」的悔腔东风悦达起亚。

这里提一句蟹老板的总结，在众多车企纷纷站台声援宁德时代之后，「三元锂电池」已经成功跻身「大陆用不起三宝」，与涪陵榨菜和茶叶蛋并列。

但有网友的见解一针见血：「不要给他们寄电池！」

看到这里，宁德时代在 2020 年的中国汽车界出圈事件已经打响了第一炮——但是，为什么是宁德时代？为什么不是家喻户晓的车企，而是认知壁垒相当厚重的供应链厂商？

新造车时代，孕育出新的破圈舆论点？

最简单的理由：就是无论新老势力，当家车型都采用了宁德时代的三元锂电池。

譬如，蔚来 ES6 首发的宁德时代 NCM811 电池，系统能量密度达到了 170Wh/kg，同样的电池还应用在了小鹏的旗舰轿车 P7 上。

如果单算车企不足以抵消台湾媒体的疑问，我们可以看下 2019 年全球动力电池出货量排名——第三名 LG 化学出货量 7.5GWh、第二名松下出货量 28.1GWh，第一名宁德时代出货量 32.5GWh。

图片来源：《每日汽车》

更重要的，是宁德时代不仅连续三年保持了第一名的位置，还达成了全球动力电池前 10 厂商里面最高的出货量增速：23.4%。

再说得细一点，根据申港证券研究所的一份报告，宁德时代 2019 年三元锂电池出货量为 21.619GWh，占比超过磷酸铁锂电池——如果这叫「不会做三元锂电池」，恐怕也没几个会做了。

当然，光凭宁德时代的销量，我们无法详细解析为何一家电池厂会造成破圈级别的讨论——我们还需要其他论据。

举个例子吧，我们去年广州车展专访一位广汽新能源 Aion LX 意向车主时，那位大哥曾经这样说：

「我汽油车买本田也是因为本田技术好，买 BBA 的汽油车也是因为他们发动机优秀，变速箱优秀，底盘优秀。现在电动车不讲发动机变速箱这些东西了，我们电机电控做的不比别人差，那他们就凭个 LOGO 卖六七十万，我为什么要买账？」

和前两次台湾媒体引发的舆论热潮一样，和「茶叶蛋」、「pei陵榨菜」也一样，「宁德时代三元锂电池事件」，本质上是因为「我们能做的比他人估计的要好得多」。

我们的经济水平早已超出了茶叶蛋和榨菜的范畴，而在动力电池领域，我们不仅能做三元锂电池，也能将磷酸铁锂的电池不断推向新的极限。事实上不止宁德时代一家，比亚迪的磷酸铁锂电池也有了技术突破（刀片电池），自家王朝系列纯电动车也用上了自研三元锂电池。

即将首发刀片电池的比亚迪汉 EV

如果说 2019 年中国汽车行业两次「出圈」，一次是因为蔚来遭到质疑，另一次是奔驰处理不善，那今年宁德时代跨越海峡两岸的舆论风波，也许可以说明，我们的曙光已经来了？

（完）

来源：第一电动网

作者：电动星球News蟹老板

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、上海和宁德时代签署合作框架协议，这对新能源汽车的发展有何好处？

上汽和宁德时代已经达成友好合作协议，在未来这两家公司即将共同携手探索汽车电池领域的新技术，努力为消费者提供极佳的购物体验。我认为这项举措非常有利于新能源在我国持续健康发展，大致有以下几个原因，大家可以用作参考。如果有想法的，也可以在评论区与我讨论。首先，新能源是汽车发展的必然趋势，传统的燃油汽车显然已经不满足于现代人的实际需要，虽然占据很高的主导地位，但是不可忽视新能源的作用。另外，强强联合可以得到事半功倍的效果，我认为未来想要继续发展，肯定要多达成这样的合作。再次，该领域还需要进一步探索开发，技术人员们的智慧可以联合起来，统一致力于专项的研究，未来全面实现新能源的局面不是梦想。

1、可以促进其的发展，但并不是绝对化的，需要分情况看待。

新能源是汽车发展的必然趋势，传统的燃油汽车显然已经不满足于现代人的实际需要，虽然占据很高的主导地位，但是不可忽视新能源的作用。

2、促进更多企业战略合作，推动行业的持续稳健发展。

强强联合可以得到事半功倍的效果，我认为未来想要继续发展，肯定要多达成这样的合作。

3、许多技术还没有开发出来，这需要大家共同的努力。

该领域还需要进一步探索开发，技术人员们的智慧可以联合起来，统一致力于专项的研究，未来全面实现新能源的局面不是梦想。

关于上海和宁德时代签署合作框架协议，这对新能源汽车的发展有何好处？ 大家还有什么想要补充的，欢迎在评论区下方留言。如果你也认可本篇文章，记得点赞加关注哦。

8、东风标致508在湖北有哪些4S店？

楼主好
湖北一共有16个标志4S店：
[4S店] 东风鸿泰武汉硚口汽车销售服务有限公司主营品牌：[东风标致]
店面地址：武汉市硚口区宝丰路105附4号（易初莲花正对面）
[4S店] 武汉市神龙鸿泰汽车销售服务有限公司主营品牌：[标致, 东风标致]
店面地址：武汉市经济技术开发区沌阳大道368号
[4S店] 武汉宝狮汽车销售服务有限公司主营品牌：[标致, 东风标致]
店面地址：湖北省武汉市江岸区黄浦科技园特6号
[4S店] 东风鸿泰汽车销售有限公司武汉沙湖分公司主营品牌：[东风标致]
店面地址：武汉市武昌区秦园中路与团结大道交汇处（水岸星城西侧）
[4S店] 武汉三山速通汽车销售服务有限公司主营品牌：[东风标致]
店面地址：武汉市东湖高新技术开发区光谷创业街36号
[4S店] 武汉万隆汽车销售有限公司主营品牌：[标致, 东风标致]
店面地址：武汉市汉阳区龙阳大道48号
[4S店] 襄阳鹏驰汽车销售有限公司主营品牌：[东风标致]
店面地址：襄阳市襄州区钻石大道113号（荣华工业园内）
[4S店] 东风鸿泰襄阳汽车销售服务有限公司主营品牌：[东风标致]
店面地址：襄阳市襄城区环城路136
[4S店] 恩施州交运运输集团昌鸿汽车销售服务有限责...主营品牌：[东风标致]
店面地址：湖北省恩施市金桂大道4S-5号
[4S店] 十堰中威汽车销售服务有限公司主营品牌：[标致, 东风标致]
店面地址：十堰市车城南路16号（东汽体育馆旁边）
[4S店] 黄石市鑫恒丰汽车销售服务有限公司主营品牌：[东风标致]
店面地址：黄石市下陆区发展大道168号
[4S店] 武汉兆丰标龙汽车销售服务有限公司主营品牌：[标致, 东风标致]
店面地址：武汉市洪山区仁和路特1号东湖和平汽车园（青山工业大道南端）
[4S店] 东风鸿泰南湖武汉汽车销售服务有限公司主营品牌：[东风标致]
店面地址：武汉市洪山区南湖大道狮子山王家湾
[4S店] 宜昌交运麟至汽车销售服务有限公司主营品牌：[东风标致]
店面地址：宜昌市开发区发展大道
[4S店] 湖北骏狮汽车销售服务有限公司主营品牌：[东风标致]
店面地址：湖北省黄冈市黄州区南湖农场柞舟山（南湖二队）
[4S店] 孝感三江航天东风标致4S店主营品牌：[东风标致]
店面地址：孝感市北京路48号