国内汽车价格战

1、湖北东风掀起降价大风暴，合资品牌价格体系或将重建！

中国的汽车市场正在陷入一股狂热。

进入3月份以来，湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴，涉及的企业有东风本田、东风日产、东风雪铁龙，东风标致、东风风神等，优惠力度相当可观。

车型不同，补贴力度也不同。东风雪胡键铁龙C6最为夸张，该车最高可享受政企补贴9万元，也就是说指导价为21.19万元的B级车型，现在价格已经探到12.19万。

于是湖北迎来一波购车狂潮，而到湖北买车，就成为了全国消费者最大的愿望。而东风雪铁龙C6也成为这几天最霸屏的车型。毕竟12万就能买到一款B级车，谁不心动呢？

当然，要想享受如此大力度的补贴是有条件的，消费者必须在湖北省内购车，并且上湖北牌照才可以享受；同时，用户需先全款购车，后续提报材料申请，经销商再将相应补贴一次性打回用户账户。车型还限定在武汉经济技术开发区生产的汽车产品，并且需在3月31日前完成购车。

政企补贴全国开花

2023年以来，中国汽车市场至少30个汽车品牌参与到这场价格战，最高优惠超过10万元。有的是品牌官方的活动，有的是地区经销商促销；有的是直接降价，有的是抵现、保险补贴、金融贴息、赠送选装包等间接形式。

而且此轮政府和车企共同补贴已经击鼓传花到其他省份。像重庆市、吉林省、上海市、北京市、浙江、山东、河南、广东等省市也都出台了相关政策，以刺激消费。具体如下：河南将购车补贴政策延续至2023年3月底，对在省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴，天津发放汽车消费补贴6000万元，山东发放2亿元汽车消费券等，上海补贴1万元给个人购买电动车。

而雪佛兰、中国一汽、福特电马等30多个品牌也都玩起了“花式”补贴。中国一汽推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达37000元；广汽本田皓影、雅阁优惠2万-3万元，一汽-大众推出任意品牌置换揽巡、揽境，可享受16000元置换支持，广汽丰田汉兰达落地30.88万元，预售期间再享5000元购车礼。上汽奥迪A7L最高优惠有3.8万元，奔驰部分车型降价高达12万元，一汽奥迪A6L降价9万元；3月8日，福特电马宣布全系在售车型清库存，降价4万元，该优惠活动将持续至4月30日，特惠后车辆售价为20.99万-32.99万元不等。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，本轮汽车大补贴是车企在为国六排放标准车型换代清理库存。

据了解，今年7月1日开始，我国开始执行“国六B”排放标准，这被称为最严苛排放标准，也就是说，此前使用“国六A”排放标准车型过渡的车企必须在7月1日前加大库存清理力度。

据没有经过证实的消息显示，目前全国范围内的新车库存达到600万辆，这600万辆新车必须在7月1日前卖掉，否则就上不了牌照。所以，现在赶快清理库存，要不全砸在手里。

中国汽车裤喊巧流通协会数据显示，2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2%，调查显示，80.2% 经销商认为2月销量未达预期，库存压力较大，资金流转情况较差，由于市场竞争激烈，多家车企降价销售，经销商经营状况下滑，这也是汽车降价的重要因素。

大范围的人事换防

在此之前，中国汽车行业迎来了大范围的人事换防。从百年车企到国资大厂，再到造车新势力均有涉及，甚至包括多名一把手的换帅。

3月3日，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风宣布正式退休，现任东风公司董事、党委副书记、总经理杨青主持东风工作；

3月1日，吴晨出任捷豹路虎联合市场销售与服务机构（以下简称：IMSS）总裁；

3月1I日，吴胜波接任陈安宁出任福特中国总裁兼首席执行官；

2月24日，福特中国宣布，现任总裁兼首席执行官陈安宁将于10月1日正式退休，现任福特中国董事总经理兼首席运营官吴胜波自3月1日起正式接任陈安宁的职位。

2月23日，中国一汽原董事长、党委书记徐留平调任中华全国总工会党组书记；

2月20日，贾建旭出任上汽大众总经理。同时陈贤章出任上汽集团总经济师、技术委员会副主任；

2月9日，果铁夫出任长城品牌公关总经理；

2月2日，李鹏程出任长安阿维塔CMO、副总裁；

1月30日，陈思英出任长城魏牌CEO；

1月30日，王凤英出任小鹏渗罩汽车总裁；

1月13日，零跑汽车原副总裁张光银、原副主席兼首席财务官曹广麟辞职；

1月10日，易寒出任小鹏汽车营销副总裁。

进入2023年还不到3个月，汽车行业林林总总的人事变动就发生了20起。没猜错的话，各个车企后面陆续还会有不少高管变化。

随着汽车电动化和智能化的发展，新造车势力、自主车企、合资车企都面对着愈发激烈的竞争，受诸多因素影响，这些车企销量增长乏力，市场表现不如预期，为了能够站稳脚步，它们都选择了向内发力，积极调整目前的人事架构，来保证自身竞争力。

车圈频繁的人事变动表明各车企正在寻求符合自己企业定位和发展战略的专业人才，这一过程也正是各车企转型发展的必经之路。这也显示了车企对于新能源转型或者进一步发展的追求。

新能源车市超乎想象

中国车市在短短两三个月的时间为何变动如此之大，大大小小的车企的人事和产品几乎都涉及了，可以用天翻地覆来形容了。

中国车市到底怎么了？

再往前追溯，原因也不复杂，都是新能源给逼的。新能源汽车市场发展得太过于迅猛，市场渗透率太快，超出了所有人的预想。按照行业专家最初的预想，新能源汽车对燃油车造成如此大的压力的时间点至少要到2024年至2025年之间。但是没有想到，这个时间点提前到2023年了。

其实在2022年，比亚迪的强势崛起就已经昭示了这个进程在加快了。2021年比亚迪全年累计销量为73万辆，到了2022年，这个数字就变成了180万辆，同比增长了146%。这样的增长速度已经让很多专家大跌眼镜。比亚迪2023年的销量目标更是达到了惊人的400万辆。也许有人会认为比亚迪过于乐观，但是谁又敢质疑比亚迪没有这个实力呢？

还有特斯拉这只超级猛兽，更是让所有的中国新能源品牌头疼不已。一连串的降价把中国的同行们杀得苦不堪言，甚至比亚迪也不得不推出10万以下的秦PLUS DM-i 冠军版以应对市场竞争。

可以说以特斯拉和比亚迪为代表的中国新能源品牌给燃油车市场带来了相当大的压力。2022年全年的销量数据显示，新能源乘用车市占率已达到27.6%，销量规模同比增长90%；燃油乘用车市场全年销量为1486.9万辆，较2021年减少229.7万辆。市场结构转变中，新能源转型不畅的主流合资品牌市场份额被转型较快的中国品牌进一步蚕食。

我们现在看到合资燃油车品牌疯狂补贴，好像很是触目惊心。其实，在整个市场动荡变化的过程当中，大部分传统企业都落后了。不仅包括东风集团旗下的合资品牌，也包括其他汽车集团的合资品牌，甚至包括自主车企的燃油车品牌。只不过，由湖北省和东风集团这次搞得阵仗实在太过于“吸睛”，在全国范围内造成了巨大的影响。

车价大幅补贴的背后，从短期看是车市场压力过大，库存指数不断攀升，车企不得不以低价争抢客户，从长期看，汽车作为国民支柱产业之一，对提振内需消费、稳定工业和经济发展的作用非常明显。

百姓评车

尽管这次大范围的政企补贴有着诸多因素，但是对今后的汽车市场产生了巨大的影响，燃油车原有的价格体系受到了严重的冲击。合资品牌的B级车12万就能入手，这在以往是不可想象的。价格体系受到冲击之后，是品牌价值的重塑。一个最基本的事实是，现在补贴的刺激下消费者疯抢，补贴过后怎么办？难道就不卖了吗？所以价格体系重新调整，品牌价值必然重塑。

只有这样，才能更好地适应中国市场。

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2、等等党永不言败 2023年买车更便宜？油电价格战打响！

To buy or not to buy？这是摆在2023年打算买车的消费者面前的问题，像极了莎翁笔下哈姆雷特王子的境遇，而这种境遇源自今年年初车企从涨价到降价的瞬间反转。

从去年年底开始吆喝“锁单保补贴，年后涨价”，就当完成新年倒数，车企陆续发布涨价海报后，特斯拉官宣降价的石头，直接激起了千层浪，刚宣布涨价的车企转眼又晒出降价的海报，而且比之前补贴后还便宜。甚至，在教授正思考这篇文章的时候，作为动力电池的龙头，宁德时代也宣布加入战斗。

所以问题来了，2023年，买新能源车是趁现在降价早下手，还是做等等党享受最终的胜利？不管是燃油车，还是新能源车，今年都会更便宜吗？

提到价格战，必定是一场群体行为，所以自特斯拉打响了降价的第一枪，算是拉开这场价格战的序幕，接着便是各品牌的“一呼百应”，也顾不了新年前才刚宣布完涨价。

其中，AITO问界M5 EV和M7的最高优惠幅度达3万元，也是继特斯拉后首个降价的自主新能源汽车；零跑C01推出5000元抵30000元的折扣活动；小鹏宣布了最高3.6万元的优惠政策；极氪则是通过送车漆、补贴保险以及空气悬架降价实现“降价”；丰田bZ4X和日产ARIYA更是直接优惠6万，相当于打了个7折和8折...

显然，前期这场价格战主要发生在20-30万元市场区间，因为特斯拉Model 3和Model Y的售价就处于这个价位区间。

但随着比亚迪秦PLUS DM-i 2023年冠军版喊出9.98万起售；换上增程混动后的零跑C11变为15.98万起；吉利帝豪L Hi·P最高降价3万，这场价格战已经蔓延到10-20万市场区间，正在完成对主流消费者10-30万购车预算的覆盖。

虽然目前很多车企给出的话术是“限时优惠”和“变相降价”，但大多数并没有给出期限，换句话说，大家都在有意实现同级别车型的“油电同价”。

或许有人会说：电动车电池成本那么高，占到整车成本30%~50%，除了特斯拉和比亚迪，其他车企基本是卖一台亏一台，价格很难与燃油车看齐。

但教授想说，别忘了提升销量也是降低成本的手段之一，更何况宁德时代已经在近日宣布加入到这场价格战。

作为动力电池龙头企业，宁德时代2022年在国内的市场占有率将近50%，意味去年的过半的新能源车都是搭载宁德时代的动力电池。这时候，宁德时代推出了一个叫“ 锂矿返利 ” 的计划，签了这个计划的车企，宁德时代卖给它们的部分碳酸锂价格将以20万元/吨结算，以目前碳酸锂大概44万元/吨来看，相当于腰斩一半还不止，这也让新能源车有了更大的利润空间。

并且，一边是电池厂的产能在疯狂扩张，另一边是车企自建电池产能，但2023年新能源销量却受各种原因影响放缓，这必然会出现“供大于求”的情况，电池价格也将回落。具体表现为，去年年底碳酸锂报价为59万元/吨，如今变为44万元/吨，下降超25%。

因此，可以预见，从2023年开始，新能源车的价格会迎来下降。虽然目前大多数新能源车是为了份额而战，但随着动力电池成本明显下降，新能源车和燃油车的价格也会逐渐趋于相同，甚至比燃油车还要低。

那么，届时这场价格战是否会蔓延到燃油车领域呢？教授认为，大概率是避免不了的。

不管是现在，还是未来悉陪圆，当新能源车和燃油车实现同价之后，危险的只会是合资、豪华品牌的传统燃油车。

过去已经有多次例证。2022年，凭借在新能源汽车市场的高歌猛进，自主品牌的市场份额是一路攻城略地，达到超47%，反观主流合资市场份额已经滑落至40%以下，豪华品牌亦是如此，除了稳定的BBA，二线豪华品牌出现大面积下滑。

还有今年发生的，在特斯拉使出降价大招后，有消息称，特斯拉中国3天内收获3万辆订单，同时Model Y后睁塌轮驱动版及长续航版的交付时长也延长到2-5周；秦PLUS DM-i 2023冠军版亦如此，官方表示上市七天订单达32058辆。

这些都是因为，合资、豪华品牌曾经的品牌溢价，是建立在过去数十年甚乱好至上百年的历史积淀上的，这种积淀既包括各种灵魂人物和经典车型的加持，也包括了它们多年来在传统燃油车的技术积累和口碑积累。

但如今切换到新能源赛道，主力购车人群也逐渐切换为年轻人，他们不再是唯品牌论，而是更加理性、客观。换句话说，大家都是站在“同一条起跑线”上，那消费者便会更强调横向对比，也很自然会偏向性价比更高的产品，或者是率先在新能源领域建立起品牌壁垒的产品。

合资、豪华品牌的基本盘将会受到冲击，它们也来到市场和利润的十字路口，保份额还是要利润，成了它们今年的必选题。

在教授看来，大多数车企都会选择“要份额不要利润”，毕竟在一个淘汰赛打响的市场，份额一定比利润更重要。所以，2023年的价格战，不仅发生在新能源车市场，还会蔓延到燃油车市场。

当然，以上还是教授的猜测， 是否会实现油电同价，合资和豪华品牌是否会以价换量都，但至少可以肯定的是，2023年新能源和燃油车会更便宜，或者说优惠更大。

至于要不要做等等党，教授还是那句话：早买早享受，晚买有折扣。

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3、车市疯狂降价背后：消费者薅出来的羊毛，都是股民的泪

知嘹汽车/老张

写在前面：

如果不是经济或汽车行业的问题已经严重到了一定程度，当地政府也不会下这么大的血本进行补贴。商场中的打折促销永远是把双刃剑，伤人一千，自损八百。中国现在的车企，已经到了生死存亡的时刻轿销。

2023年开年以后，整个行业不景气的迹象已初露端倪。根据中国汽车工业协会发布的汽车销量数据显示，一月国内市场汽车销量仅为164.9万辆，同比下降超过三成，市场表现惨淡。

其实早在2019年燃油车销量首次跌破2000万辆后就已经开始显现。乘联会数据显示，2021年传统燃油车同比销量减少了102万辆，2022年同比减少了230.2万辆，而2023年的第1个月，国内传统燃油车销量为90.4万台，比去年同期减少73.2万辆，环比下降31%，同比下降44.8%，有20多家传统车企出现不同程度的销量下滑。

面对发展困局，有关部门并不是没有作为。

一纸政令远比不上雷厉风行，时隔近8个月，湖北终于打响了车市降价的第一枪。省政府下血本补贴东风汽车的实际行动让各汽车厂商纷纷加入降价行列，这对中国消费市场产生的影响，不亚于近期美国硅谷银行申请破产。

历经三年疫情，人们的消费观念日趋保守，本着“有便宜不占王八蛋”的消费策略，能有薅羊毛的机会干嘛不薅？何况这回薅的还是政府的羊毛，这就更为难得。看来老百姓不是真的没钱，只是不敢花钱消费，大家只有在认为巨划算的时候才会梭哈。一夜之间，很多消费者拿出家底，市场看上去热热闹闹、喜气洋洋，往年的“青黄不接”、“不三不四”也成了行业的“金九银十”和“双十一“。

湖北大力补贴东风的举措其实并不难理解。2022年，湖北省一般性财笑渗政收入在3,200亿至3,300亿人民币之间，而湖北排名前100名的纳税企业，整体贡献税收约为1,500亿。这其中东风集团的纳税额就高达500多亿，排名第一。排在第二位的纳税企业则只有不到100亿，足见东风集团对税收贡献优势明显。换句话，作为湖北省最重要的财政纳税大户，如果连东风都扛不住了，在内需消费不断下行的压力下，一旦关停、裁员或减产，整个湖北的经济就会雪上加霜、越来越糟。

有观点认为，现在包括各品牌合资车在内的油车水深火热，日子不好过纯属活该。在所有耐用消费品领域，汽车是唯一一个国内售价大幅超出国外的，这么多年也毫无变化碰帆脊，各合资车企一直在赚取着超额利润。这几年国人的消费能力被房子吞噬干净，合资车企越来越吸不到血，这次降价只能说是恢复正常定价的开始。然而城门失火势必殃及池鱼，这轮降价潮必将导致中国汽车产业一次价格的集体跳水。

人们从东风一个品牌降价就能管中窥豹，看到中国经济真实的一面，中国汽车制造业的内卷已近乎极端。对于近期车市降价潮，不少网友调侃，“没有卖不出去的车，只有卖不出去的价”。在订单面前，还有多少车企会选择以价换量，2023年的车市价格战的硝烟或许会更加弥漫。

大量的库存积压，致使政府不得不亲自下场帮企业“渡劫“。这种疯狂降价也是疫情过后，各地运动式、一刀切拼经济的真实写照。当今天政府部门的工作重心从防疫转向GDP增长，”拼经济“就又成了某种革命性的运动。

一辆车拿8、9万元进行补贴，钱从哪来？是从天上掉下来的吗？显然不是，这当然是纳税人的钱。

汽车降价运动的背后，实则反映了一种蛮干。各地的疯狂补贴，将会在无形中放大一种更为不真实的市场结果，长期以往，将会导致更多产品的积压与企业亏损。

最后再讲个笑话：新能源产业链目前的困境是磷酸铁在等铁锂厂给单，铁锂厂在等电池厂给单，电池厂在等车厂给单，车厂在降价等消费者买单，然而消费者都套在了新能源股票上……也许作为普通消费者，我们管不了这么多，你说对吧？

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4、车市价格战愈演愈烈，现在是买车的最佳时机？

要说近段时间汽车行业里面最热的话题，估计就是“降价促销”。今年年初，特斯拉率先打响新能源降价第一枪后，湖北与东风系汽车品牌的“政企补贴”又掀起了新一轮的降价潮，并把降价的战火从新能源领域引到了燃油车领域。这波降价潮波及的范围之广泛、降价幅度之大，是此前比较罕见的。

湖北这波降价潮的持续蔓延，也引发了汽车市场一系列的连锁反应。有的车企选择跟风降价，有的车企则处于观望之中，还有的车企选择“我不跟，我还保价”，推出限时保价政策来应对这波来势汹汹的汽车降价潮。然而，这些保价政策究竟是为了迎合消费者需求，还是另有隐情呢？今天轱辘哥就跟大家聊一下。

降价与保价各出奇招，谁是最大赢家？

据不完全统计，目前已有超过40个汽车品牌通过官降、补贴等多种不同形式加入到价格战中。从最初的东风系列车型大降价，“12万买雪铁龙C6”的史诗级降价迅速掀起了一股销售热潮，再到上汽大众、北京现代、长安汽车等车企，公布各自企业版的限时优惠促销方案。更有车企打出了买一送一的口号，比如买bZ4X送威驰，买ID.6送朗逸等等，优惠幅度之大简直前所未闻。

一边是东风汽车、北京现代的降价大促，但另一边，也有车企学起京东、淘宝之类的购物平台推出保价政策。理想汽车率先给出了“90天价保”政策，也就是说当我们在购买一台理想的产品时可以享受到90天以内，若官方调整指导价格，则可申请退还差价的服务。随后，零跑、领克、哪吒、腾势、起亚都推出了90天保价。极狐汽车则推出了120天保价政策。值得一提的是，向来不降价的蔚来，在发稿截止日，并没有给出保价承诺。

同时，作为豪车的代表，奥迪、保时捷等外资品牌也不会轻易加入“价格战”。奥迪全球CEO杜思曼日前来中国访问时谈到中国市场激烈的价格战时表示，奥迪不会跟着每一轮“价格战”的节奏走，但是会细致观察竞争对手的举动，因为它将关系着奥迪的战略决策。

降价潮冲击国内汽车市场秩序

价格战对汽车产业到底是推动？还是伤害呢？对笑扮轮汽车企业而言，价格战是一把双刃刀。一方面，通过价格优势能抢占更多市场份额，缓解库存压力和资金困境。另一方面，汽车降价必然会对品牌力产生不小的打击，未来大概率将无法回归往日的价格。

而对于最近希望购车的消费者来说，降价肯定是一件好事情。但是对于已经购车的用户来说，终端销售价格的大幅下调，会让自己做了“冤大头”。在网络投诉信息也可看到，车企背刺也引发了车主们的集中维权，正在成为投诉的重灾区。最近长安深蓝最高4.2万元的降价，众多被割了韭菜的车主已被激怒，各式维权已经展开。

所以面对降价狂潮，部分车企纷纷推出限时保价政策，无疑是一步好棋。毕竟，大部分消费者都怕自己刚刚购买到的产品就发生降价，动不动超过万元的价格浮动对于普通老百姓来说属实是一笔不小的数目，有了保价政策就可以解决消费群体的疑虑，像是给消费市场喂了一颗定心丸，也希望越来越多的同行可以跟进。

为了生存，车企满满求生欲

无论是降价还是保价的背后，我们也看到了一些属于汽车行业的无奈与隐忧。据乘联会销量数据显示，今年1-2月，我国乘用车零售销量仅为267.8万辆，同比下降19.8%。在这样的背景下，车企不得不开启一场“自救”，怎么才能干掉对手保住自己，甚至活下来，都相当的不容易。

但是，如果价格大战继续，车市情况会越来越严峻。因为降价在局部市场掀起购车热的同时，也会让消费者产生了持币观望的心态——买涨不买跌。消费者会认为，汽车仍有较大降价空间，如果现在购买肯定是“高位站岗”，总觉得自己“买亏了”。降价也意味着车企可能“卖一辆亏一辆”，这会降低了整车制造企业的利润，同时也给上下游产业链带来巨大的压力。所以，降价会使过去行业建立起来的稳定商业预期被打破，产生各种预想不到的后果。

为了应对竞争对缺隐手的降价，不同的汽车品牌也可以根据自身定位和品牌特点，采用多种直接降价以外的策略，比如技术升级、营销服务等，避免深陷价格战的泥沼中。前不久，长城汽车智能新能源干货大会上，以插电混动标配四驱间接回应了此轮降价潮，这表明长城汽车在面对汽车市场价格波动、销量疲软的情况下，仍然坚持将以技术晋级的形式来寻求破局。

无论如何，降价是应对激烈市场竞争的次优选择。在轱辘哥看来，一时降价带来的消费提升也只是短期效应，只有拿出具备吸引力的产品，才是长远之计。事已至此，接下来汽车行业最应该想办法消除消费者的“持币观望”心理，早日回归碰信正常的市场秩序。而消费者也应该理性对待这一现象，无论是降价还是保价，大家都不必过于担心，根据自己的需求和能力做出合理的选择。

在当前汽车降价浪潮下，不少消费者出现了围观的态度，选择在这个时间点给出保价政策的车企，更多的是维持自身的利益，希望短期内可以让客户增添信心、消除顾虑，进一步促进品牌的销量。无论接下来是降价还是保价，肯定还会有更多车企加入，至于会掀起多大的浪花，让我们继续期待。如果你今年有买车计划的话，轱辘哥建议现阶段还是要继续观望，待价格稳定之后再出手也不晚。

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5、【汽车人】燃油车“价格战”的动因

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一个省将补贴资金，用在第一支撑产业上，就是用在刀刃上。

文 /《汽车人》孟华

3月初，燃油车上演一波价格战。以3月7日东风雪铁龙全系优惠，部分车型（C6共创版、舒适版）最高优惠9万元的幅度，将这场厮杀推向高峰。

如果从比例上看，东风雪铁龙C3-XR的优惠幅度最大，指导价11.39万元，优惠5.6万元，成交价5.79万元，几乎五折，优惠周期截至3月底。不过，这一价格有“持有期限”和“上湖北牌照”等限制。

尽管如此，C6等车型在3月8日就已断货。4S店业务员接电话只回答三个字“没车了”。他们从来没有这么忙过，因为客户太多、声音太嘈杂，在店里说话都得喊。业务员根本不用介绍产品，店内客户都抢着交钱预定。

这一波降价，其实参与者还挺多的。上汽大众、广汽丰田、长安汽车、华晨宝马等车企，都有让利，但是东风系（东风本田、东风日产、东风风神、东风标致、东风雪铁龙）和一汽系（一汽-大众、一汽红旗）唱了主角。

两大集团让利的力度如此之大，是企业让利，再拉着湖北省政府、长春市政府一起联动。后两者提供了直接的现金补贴。其余省份尚未以如此之高的力度介入。

降价是标准的清库

有人认为，新能源车的价格战，进一步挤压了燃油车的空间。而这一波燃油车价格战，是受到新能源车胁迫之后的反击。

从销量的消长来看，似乎有点道理。去年新能源车增量接近翻倍，而整体产销增长分别为11.2%和9.5%——新能源车抢的都是燃油车地盘，这一点早就坐实了。

但是，这和价格战的动因，是两码事。

如今，睁塌新能源车确实在打大范围的价格战，但是和燃油车没有直接竞争关系。想好了买新能源车的潜客，已经考虑过补能、长途等新能源车短板。这些人一旦想清楚，是不会回头买燃油车的。我们看到，因为新能源产品迭代速度太快，已经产生了持币待购的现象。

同理，燃油车抢不到新能源车客户，因为隔壁也在降价。总体而言，新能源车已经演变成和燃油车有着充分差异化、目标潜客彼此分离的大类市场。

真正的动因没有那么复杂。这场令人疯狂的让利活动，用“价格战”形容，其实不准确。价格大概率是被国六b标准打下来的，目的显然在于清库。

眼下距离7月1日全国实施国六b，还有3个多月。而在此之前，北京、上海、深圳、天津和广东五省市，跨过国六a，直接实施国六b标准。

国六b相对国五，在一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物、颗粒物排放量的标准上，几乎都降低了一倍，相比国六a也要更严苛。

除了先行的五省市，其余地方实施切换一刀切。形势要求经销商，必须在切换节点到来之前清干净库存。否则就只能先上牌，然后走二手车交易。2021年商用车国五/国六切换，我们看到了类似的操作，业内叫“预挂车”。

乘用车这种操作更不容易，因为客户不买账。2019年国六a落地时，就有大面积降价清库存现象。道理是相通的。

现在的问题是，切换时间点是公开的，相当于交易对手知道交易截止点，因此只能提前邀约。如果接近截止日才开始清库存，可能构成“踩踏”，被市场上此起彼伏的喊价声淹没。

现在看，东风的出牌时机还是恰当的。在对手尚未发力的时候，直接上了最大力度，在舆论乱好上火出圈了，在效果上拉满。清库存的目标达到了，还赚了一把品牌流量。

不能机械地将降价理解为对品牌的伤害。在拿不到市场焦点的情况下出奇招，行为艺术也好，营销手段也罢，品牌存在感刷出火花来，对品牌认知其实是提升了。

燃油车有更多弹药

车企调价其实是很正悉陪圆常的操作。

以前大家说特斯拉频繁调价，把价格玩出花来，是因为它直营。没有经销商库存作为缓冲，主机厂只能自己维系订单池，要把价格手段用得飞起。

而东风这一波操作，证明经销商模式调价，照样可以打出名气，打出市场影响力。

关键不在手段，在于力度，一力降十会。

没有筹码要去积极筹措筹码。现在大家都是上市公司，成本利润都是透明的（只能拿数据的时滞性做文章），车企最大让利空间也是锁死的。

在这里，生产多年的燃油车亏本冲量，和电动车亏本销售不是一回事。

无论是新势力，还是传统车企的新能源产品或孵化的独立品牌，其背后的产线都是这几年新建的，固投摊销压力比较大。如果销量规模累积到一定程度，摊销力度就可以降下来。

特斯拉能主动出击引爆价格战，就是因为其单车利润空间比较大，与其规模快速上量、摊薄成本有关，也与其生产技术有关。

但燃油车的特点是生产多年，积累产量多，固投摊销小。如果价格不变，采购成本也不变，其利润空间是逐渐放大的。因此，其拥有更多价格战的弹药。当然这是一种排除其它影响的理想化分析，但历史积累产能对利润而言，属于正向因素，是没有疑问的。

政府为何参与补贴

湖北省政府实施了价内补贴，更证明这一波操作不是常态化的，不算标准商业行为。

因为常态的政府补贴往往鼓励交易额，比如补贴额度和成交价挂钩，但是限制成交价上限（不倾向于补贴高消费能力的人群）。

而清库存显然不是常规操作，往往会给库存高的车以限时的大力度补贴，保证它能清干净。因此，即便是湖北省，即便都是东风系车型，补贴力度也大相径庭。在同一品牌、同一产品、不同配置之间，也有力度差异。

这里面还有些“微操”。比如某些已经生产出来的国六a车型，改成国六b标准代价太高，甚至在技术上很难操作。这种车型一定会大力度清空，防止烂在手里。而另一些车型，如果其它排放污染物都已经符合国六b，只需要加个颗粒捕捉器，就过关了，代价很小，则不急于清库存。

有人说，这种非市场手段不利于建立全国统一大市场。但这也是理想状况。事实上，各地发展阶段、经济景气程度和财政状况不一，消费市场和财税来源自然也不一样。强行要求拉齐，实际是虚化地方政府的行政权力。

试图建立纯粹的市场博弈，是不可能的，全球都找不到这样一个地方。妖魔化行政手段，自然也是不可取的。

对于湖北省和吉林省，虽然投了很多新兴产业，但第一利税大户仍是汽车业。它包含整车厂和上游的一大批供应商。这一产业吸收的劳动力、拉动的周边经济，尚未计算在内。然而这些衍生的经济动力，都在政府的考虑中。

一个省将补贴资金，用在第一支撑产业上，就是用在刀刃上。

去年，湖北新能源产业增长了98%，但汽车销量下降4.8%。这种局面，让省政府必须向该产业提供扶持政策，甚至亲自下场帮忙——可以理解，也是势在必行。

当然，这种力度的补贴有副作用。它的确在一定时间范围内搅乱了市场格局，削弱了领先者优势。而且，相关价格很难回头，也是有历史经验的。

某品牌三缸机车型清库存之后，新一代车型价格也涨不回去了。而对手也有三缸机产品，清库存降价后，就没有前者那么惨。这种情况，与内部操作过急、手法欠缺艺术性有关，更与品牌运营缺乏长远规划有关。

车企利用一个契机给老车型清库存，相当于给自己提供了一个战略缓冲期，资金能快速回笼。虽然只有几个月，也要尽量利用这个机遇，加快产品线转型和重新构建，而不是继续生产竞争力可疑的车型。

这种机会是一过性的，不能期待再次上演，最终还是要回到产品本身的市场竞争力上来。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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6、蔚来CFO评价中国车企价格战

行业将迎来大规模整合

”

作者｜楚门

“我们对销量实现翻倍的目标非常有信心。”

“明年实现收支平衡也有信心。”

“降价说明中国现在有太多的汽车制造商。”

“我们没乱好有计划去收购任何人。”

蔚来首席财务官CFO奉玮昨天贡献了不少热搜。

有信心，非常有信心

奉玮在接受彭博电视节目采访时表示，对于今年蔚来销量实现翻番的目标“非常有信心”。

然后，昨天蔚来在港股大涨，早上开盘跳涨8.6%，在过去两天的涨幅达到了约18%。

去年蔚来共交付新车122,486辆，虽然同比增长34%，但并没有达到年初定下的15万辆以上的目标。

来源：蔚来

而今年，作为CFO的奉玮直接表示“非常有信心在2023年实现销售目标”，即在2022年基础上翻倍至25万辆。

今年开年，蔚来前两个月分别交付新车8,505辆和12,157辆，共计20,662辆，同比增长30.9%。

同时蔚来在财报中给出了第一季度的交付指引：31,000—33,000辆，这样算下来，三月蔚来还要交付10,338-12,338辆。

来源：蔚来

问题来了，蔚来要怎么实现全年销量翻倍的目标？

奉玮在采访中表示，蔚来将通过推出新车型、扩大充电和换电的补能网络，以及发展自动驾驶技术来实现销量增长。

除了对实现销量翻倍有信心，作为首席财务官（CFO）的奉玮也表示，蔚来对明年在集团层面实现收支平衡也“有信心”。

来源：蔚来

并认为：“强劲的收入增长，加上紧悉陪圆缩的开支，是提高盈利能力的关键。”

简单来说就是开源节流。

不过彭博在报道中写道，尽管这周蔚来的股价有所增长，但在港股和美股，蔚来的市值在过去一年中已经暴跌50%以上。

2021年初，享誉全球的老牌车企福特，市值达到近1,000亿美元的峰值时，蔚来的股价几睁塌乎是福特的两倍，但一年过去，现在蔚来汽车的估值还不到福特的三分之一。

中国车企太多了

显而易见，如果今年蔚来可以实现25万辆的销售目标，不论是对蔚来，还是对同批的其他新势力来说，都将会是一个重要的里程碑事件。

但还是要说，在眼下的中国车市里，有点难。

众所周知，3月开始，国内的汽车市场就是一个字：混乱。

降价、保价、卷销量、卷份额……可以说，几乎在中国的车企都面临着日益激烈的竞争。

特斯拉在去年年末和年初开启的两次降价，像一条鲶鱼一样席卷中国车市。

之后小鹏、问界等一纵新势力纷纷效仿，再之后随着比亚迪和大众、福特等自主品牌与合资品牌的跟进，2023年中国汽车市场价格战已然开打。

那降价意味着什么？

蔚来首席财务官奉玮说，降价说明中国的车企太多了！

网友：那少你一个也不少呗（不是）？

在采访时奉玮称，随着新能源汽车渗透率不断提高，预计国内汽车行业将会进行一次大规模整合，“中国现在有太多的汽车制造商，这几乎是共识，但我们没有计划收购任何人。”

网友：那你是想被收购了哦？

奉玮是谁？

那么作为蔚来汽车首席财务官（CFO）的奉玮到底是谁？

来源：蔚来

在蔚来的管理团队里是这样介绍的：奉玮从2019年11月加入蔚来，一直担任蔚来的首席财务官。

在此之前，奉玮的从业经历并不少，既在采埃孚任过职，也做行业分析师，还做过汽车和零部件行业的首席分析师。

奉玮本科毕业于清华大学汽车工程系，后又获得了德国亚琛大学和清华的汽车系统工程联合硕士学位。

奉玮曾在采埃孚集团供职五年以上，2010年到2013年，奉玮入职光大证券有限公司，担任行业分析师 。

2014年至2019年期间，奉玮在中金公司担任研究部董事总经理、汽车和零部件行业首席分析师等职。

来源：蔚来

直到2019年11月加入蔚来，接替当时以个人原因辞职的前CFO谢东萤，到现在，奉玮加盟蔚来已近四年。

事实上，奉玮加入的时候正好是蔚来”生死攸关“的2019年。

当时李斌表示，对奉玮的到来表示欢迎，并称“他在汽车相关领域的金融和运营经验，以及在行业领域的杰出成就，成为领导蔚来财务团队的绝佳选择。”

公开资料显示，奉玮加入蔚来时已有近15年的汽车行业金融及运营经验。那么作为CFO的奉玮给蔚来带来了什么？

财报数据

本月初蔚来公布了2022年第四季度和去年全年财报数据，数据显示，2022年全年蔚来总营收492.7亿元，同比增长36.3%。

来源：蔚来

虽然营收在不断增长，但亏损同时也在扩大，2022年度净亏损高达144亿元，亏损同比扩大259.4%。

一直以来，蔚来的单价都高出大部分新势力，但从毛利率和单车利润率来看，2022年都出现了不同程度的下降。

2022年全年毛利率为10.4%，而2021年是18.9%。2022年的车辆利润率为13.7%，而2021年为20.1%。

来源：蔚来

作为蔚来的首席财务官奉玮在财报中表示，“2022年是蔚来果断投资和加速进入全球市场的一年。2023年，将专注于提高执行效率，并以敏捷和高效的模式工作。从长远来看，拥抱全球电动汽车市场的竞争。”

截止午间休盘，蔚来港股每股报72.35元，市值1209亿。

来源：Yahoo Finance

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7、隔岸观火的燃油车祸及自身，湖北价格战会波及全国？

“不论什么车，只要降价够狠，都是香饽饽”，用这句话来形容本轮“湖北史上最强购车优惠季”最合适不过。凭借着让人无法拒绝的降价优惠，去湖北抢车已经成了这几天网上最火爆的话题。

同时，通过本次降价促销，也让在国内沉寂多年的法系车重新翻红，经销商电话被打爆，4S店无车可订的盛况更是让其他车企分外眼红。对此，一位东风雪铁龙4S店工作人员坦言：“很长时间没这么忙过了，这几天电话被打爆，别说接电话，店里的顾客都顾不过来，仅雪铁龙C6车型一天就能卖出百辆。”

那么，湖北掀起的这股降价潮对汽车市场的影响到底有多深呢？未来是否会让全国其它省市纷纷效仿呢？

全国价格战已悄然打响

东风系车型为何降价如此之大？其中的主要原因就是有湖北政府的扶持，就拿降价最狠的雪铁龙C6来说，原价21万元的雪铁龙C6直接降了9万元，起步价只需要12万元。在这9万元的降幅中，其中有一半是来自湖北政府的补贴，如果没有湖北政府出手，雪铁龙C6的降价幅度也不过才4.5万元。

对于消费者来说，21万元的雪铁龙C6啥也不是，但12万元的雪铁龙C6充满了法系车的浪漫与优雅，此前一直备受吐槽的法系车双离合和扭力梁悬挂的问题，在绝对的价格面前根本不值一提。

看到湖北东风系车型通过降价火爆全网，其它汽车品牌明显也已经坐不住了，什么奔驰降价11万、凯迪拉克降价13万、32万提奥迪A7L在网上更是比比皆是。实际上，在湖北对东风系车型开启大降价的同时，其他省份就已经出台了相应的购车补贴，只是补贴力度没有湖北这么狠而已。

就比如吉林，一汽就对吉林省消费者推出了“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动。补贴范围涵盖一汽旗下全部品牌，补贴总额达到了1.5亿元，单车补贴金额最高3.7万元。除此之外，包括比亚迪、广汽埃安、上汽奥迪、凯迪拉克、一汽丰田在内，共有超30家汽车品牌都加入了降价大军。

湖北打响油车降价潮的蝴蝶效应

从湖北本轮的降价幅度来看，的确非常诱人，但湖北购车补贴也并非是没有条件限制的。首先，只有东风系车型才有如此大的补贴力度，其次，只限于3月份，且晌余必须要在湖北上牌照才能享受补贴。

湖北之所以补贴力度这么大，其目的就是游谨羡为了稳住东风集团，因为东风集团正是湖北成为汽车大省的关键，每年都会给湖北带来巨额税收，同时还能带来大量的就业岗位。但从去年开始，东风集团在销量上都受到了很大打击。所以，湖北此次对东风系车型推出巨额补贴，实际上就是在自救。

不过，湖北的自救势必会在汽车行业带来连锁反应，既然湖北都能为了扶持汽车产业，难道像重庆、成都、浙江、上海、北京、广东这样的汽车大省就不会跟上吗？毕竟现在的汽车市场，除了比亚迪外都不好过，一旦价格战打响就很难有回旋的余地。

特斯拉是油车降价的始作俑者

从行业层面来看，特斯拉作为一个新能源汽车品牌，与燃油车之间的价格战似乎并不相干。可实际上，也正是因为特斯拉在1月份大降价，导致国内其它新能源汽车品牌不得不同步跟进，新能源汽车之间的价格战由此展开。

原本燃油车只是处于一个隔岸观火的状态，可新能源汽车之间的价格战愈演愈烈，甚至部分新能源汽车已经与燃油车同价，导致燃油车压力倍增，毕竟新能源汽车绿牌的优势在限牌城市非常吸引人。

最具代表性的就是比亚迪秦PLUS DM-i冠军版，直接将插电混动汽车的入手门槛下探到了10万元以内，这一价格比同级别燃油车还要更低，成为了压死燃油车的最后一根稻草。为此，传统燃油车品牌彻底坐不住了，纷纷加入新能源汽车掀起的价格战，以此来巩固市场地位。

除此之外，新车价格崩盘的最大受害者莫过于二手车市场。进入到2023年以来，二神拍手车市场本就表现不佳，交易量同比下降了30%以上，随着新车的大降价，必定会导致本就不景气的二手车市场雪上加霜，毕竟新车都这么便宜了，谁还会去买二手车呢？

写在最后：

随着各汽车品牌优惠力度的加大，最受益的莫过于即将买车的消费者，而最气愤的莫过于刚买车不久的消费者。任谁也没想到，特斯拉的降价会对整个国内汽车市场造成如此大的影响，如果特斯拉未来继续降价，那是否也意味着燃油车价格将进一步下调呢？

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8、价格战正式揭幕，各地补贴政策出炉，2023年车市背水一战

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3月1日，汽车行业迎来的第一个王炸不是某家新能源车企惊人的交付数据，而是造车新势力零跑汽车推出的2023款新车：新款零跑T03、新款零跑C01、新款零跑C11以及零跑C11增程版。其中，C11增程版的价格下探到14.98万元，市场竞争力骤然飙升。

在过去几个月处于沉寂状态的零跑，能否靠开年这个王炸再次起飞，目前暂不得知。不过可以肯定的是，零跑这一声枪响，无疑逗辩拍是向各大车企掀起价格战的宣言，2023年的新能源汽车市场究竟有多内卷，很快就会呈现。

01

1月车市遇冷，新能源汽车乏力

2023年，新能源汽车市场的整体趋势依然是高增长，只不过增速会有所减缓，无论是新势力还是传统车企，在今年都会持续发力。

比如蔚小理，产品矩阵不断完善，小鹏、蔚来的车型改款越来越频繁，理想汽车甚至放弃了靠爆款走天下的路线，一口气发布了三款SUV，试图扩充自身品牌的用户规模。哪吒、零跑更是迅速押注增程式电动车，以期在销量上稳住手中的盘子。

比亚迪持续布局新品牌，从中低端到豪华品牌全线打通，9.98万元起的秦PLUS DM-i，更是将刀子捅进了合资燃油车的心脏；吉利推出的定位15-30万元中高端新品牌“银河”，也搅得湖水不再平静；长安颇有危机感，而长城则不慌不忙地推出插混和纯电车型。

1月份，乘用车市场零售129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%，整个行业损失惨重。而对新能源汽车企业而言，也是狼藉一片，大多数车企都陷入了环比下滑的尴尬境地，虽说2月份回暖是板上钉钉，但内卷的2023年还是给车企蒙上了一层阴影。

在经历了1月份乘用车市场的“大撤退”和以特斯拉为首的新能源汽车降价潮之后，市场对2023年车市的看法普遍偏于保守。按照中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的观点，今年电动车增速将从接近100%降到30%-40%，插电混动和增程式电动车的销量呈上升趋势，未来在新能源汽车中的占比将提升至30%-35%。

与此同时，动力电池也将迎来产能过剩，增长率也会从150%下降一半左右。目前电池级碳酸锂等原材料价格持续下跌，不久之后也会拉低电动车的价格，加大电动汽车行业内卷的趋势。车企们的2023年，看起来并不好过。

02

各地补贴政策来袭，2023年车市能否保持向上？

2022年，我国汽车销量达2686万辆，同比微增2.1%。其中，新能源汽车对整个市场山羡的拉动效应最为明显，销量为689万辆，同比增长93.4%。但随着新能源汽车补贴的取消，1月终端市场的低迷，市场对2023年车市的预期不容乐观，这也迫使各地不得不采用手段刺激汽车市场。

今年以来，包括上海、浙江、河南、山西、山东、重庆、天津、吉林、海南在内的地区都出台了汽车消费政策，主要以消费补贴和发放消费券的方式进行，补贴金额在2000元-10000元不等，也有采用增加购车指标的方式。

随着1月份春节假期过去，2月份车市也逐渐回暖，加灶如之各地春季车展的开幕，地方消费政策的落地，市场终端的客流量明显回升。但无论是消费刺激还是市场驱动，对消费者的决策影响相对有限，最关键的还是产品本身有足够吸引力。

零跑汽车新车降价，可以视为原材料成本降低在终端市场的传导。在此之前，电动车价格普遍偏高，15万以下没有选择的余地，产品的性价比较低，且续航焦虑比较明显。

现在，比亚迪和零跑开了个好头，分别跌破了10万和15万元的价格底线，产品的性价比诚意满满。其余车企是否跟进，决定了今年车市能否更进一步。

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编辑：辛幼安

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9、价格战腥风血雨，长城汽车“观战”或“参战”？

20多万的C6老气横秋全是缺点，10多万的C6成熟稳重毫无破绽。——网友。

或许是整体市场的萎缩，产业升级后老旧体系的疲态，亦或是库存的清仓。3月伊始，车圈正经历着一场愈演愈烈的价格战。就在3月10日，长城汽车召开了惊动车界的“智能新能源干货大会”，是对这场价格大战的最好回应。

打价格战有意思吗？太肤浅。长城汽车的做法明显是不恋“此战”，步履向“新”，谋定未来。

不一样的“打法”

当然，长城汽车的做法也并非全然“观战”，而它也采用了更高阶的“打法”。先从技术层面发力，从而进一步走向价格优势之路，而这也正是长城汽车坚持践行“让技术实现平权”的最直接体现。

因此，长城汽车明确了四个方向：坚持“主品类航道、主价格航道、主级别航道和主风格航道”。

全新的智能四驱电混技术Hi4，无疑是最强有力的支撑。用长城汽车的原话来说，这项极具颠覆性的创新技术将拥有“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗”。未来还将等价平替两驱产品，让用户“买得起，开得爽、用得省、跑得远”。

众所周知，由于结构形式，四驱车型的售价往往都要高于两驱车型，且油耗也会有所增加，那么长城汽车又是怎么做的？

简单来说，全新Hi4这套电混技术的精妙之处就在渣答于将P2混动的技术深度研发，并加入了一个P4后驱电机，其成本不仅低于P1+P3和P1+P3+P4的结构，关键还实现了低能耗的四驱。

这一明智之举，使得长城汽车从技术层面能科学地控制住成本。不再需要通过杀敌一千自损八百的“价格战”来吸引用户，而是通过更高层面的产品技术端优势来真正打动用户。面向未来，全新Hi4真正让科技实现平权、四驱走向亲民化之时，用户也就自然而然地会出现良性增长，毕竟两驱的价格就能买到四驱的车型，换谁都知道该怎么选。

如果说我们将此前哈弗品牌以SUV车型改变了中国市场汽车格局的话，那么全新Hi4也就相当于在未来让传统的两驱SUV车型再也不具备竞争优势。根据长城汽车官方所言，旗下全系新能源产品，都将于2024年全面普如神慧及四驱，由此进入“全民电四驱时代”。

说到这里，我们也要赞扬一下长城汽车作为SUV领跑者的格局。在智能新能源干货大会上，长城汽车表示，未来全新Hi4技术还将面向全行业市场开源，让更多的品牌携手共赴智能新能源时代。

为何要布局“森林生态”

如果说，全新Hi4技术正巧能被用作对近期“价格战”的回应，那么面对新能源蓬勃发展的时代，长城汽车所做的还不止于此，提前布局的“森林生态”才是长城汽车的未来。

何为“森林生态”？简单来说，就是以整车为核心，全方面布局新能源、智能化等产业。以多产业、多领域、多技术等，构建起茂密的生态“森林”，并实现相互作用，从而持续进化为全产业链生态体系。

比如，在新能源领域，长城汽车凭借着“森林生态”体系下的蜂巢能源、蜂巢易创等企业，从车用动力领域、光伏领域到氢能领域，都实现着领先的技术落地和量产，告别了技术“卡脖子”的难题。

早前，长城汽车就已发布2025战略，计划2045年实现企业全面碳中和。而这一目标背后所依托的，也正是“森林生态”中的新能源布局。目前，长城汽车已经构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，为电力绿色转型与实现双碳目标提供保障。

而对于新能源而言，电力也并非唯一的能源形式。因此，长城汽车确立了混动、纯电、氢能三轨并行的发展策略。并已然完成了“太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。就拿氢能来说，如今国内大多数车企好似都并未行动，而长城汽车却已然“制-储-运-加-应用”一体化产业链发展模式，成为了国内最早布局氢能源领域的整车企业之一。可以这样说，长城汽车的“森林生态”通过提前布局，已经抢占了新能源技术的制高点，瞎瞎在深入新能源全价值链布局的同时，加速了新能源的转型。

当谈及新能源之时，公众都会将新能源和智能化之间画上等号。智能化，也是长城汽车“森林生态”的一大领域。而要说用户对于智能化感知最直接的地方，无疑是智能驾驶辅助。

如今，长城汽车已经自研自制了国内首例采用1700万像素感光芯片的车载摄像头，自主研发了高算力平台，而它们二者共同搭建起了智能驾驶硬件架构，这些也都是长城汽车“森林生态”体系下令人刮目相看的诸多技术“成果”。

在强大的硬件架构下，长城汽车也在致力于数据智能体系的大力推进，MANA雪湖、雪湖·绿洲、咖啡智能城市NOH等等。最终它们也都将回归于“本质”，那便是更好地服务用户，给用户带来更加安全、智能的用车体验。而这也正印证了长城的那句话“让造车回归本质，让科技实现平权”。

正如长城汽车总裁穆峰所言“长城汽车的生态布局不是从今天开始，而是在今天收获”。在强大的技术储备下，造就着长城汽车能够再无阻碍地全力转型新能源。

至此，我们才发现长城汽车“森林生态”所具备的前瞻性。在全面转型新能源的时代节点，“森林生态”更像是一片集众多新能源、智能、技术的茂密森林，无论需要什么，都能在这片广袤的森林之中，找到枝繁叶茂的参天大树。而这正是长城汽车在新能源赛道中亮出的最具实力“底牌”。

勇立潮头 要做新能源时代的“新长城”

当全球车市进入新旧交替之时，我们总能听到很多车企的“难”。关键是如何迎难而上？就用长城汽车来举例，2022年长城汽车累计销量为106.75万辆，同比下滑16.66%。而与之形成鲜明对比的是，2022年我国新能源汽车依然保持着爆发式增长，全年销量达688.7万辆，同比增长达93.4%。

根据数据显示，2022年，长城汽车新能源的销量仅为13.18万辆，这只占了长城汽车总销量中的12.34%。

也许你会得出一个结论，那便是日新月异的新能源时代，长城汽车的步伐是不是真的慢了？

新能源干货大会的圆满举行，就像欲打一场翻身战的誓师大会。我们也能读懂长城汽车新能源的发展之路，不仅仅求快，还求其远。长城汽车所着眼的并非是眼前的销量数据，而是更高层面的“新”发展。下一步，手握实力“底牌”的长城汽车会怎么做？

从长城汽车正式发布的打造新能源目标来看，长城汽车智能新能源要做的是更省、更远、更安全，与他人不同。

而高端、智能与豪华的方向同样不会动摇。

于长城汽车的远期发展来说，产品力永远是王道。

“牢记初心，方能远行”。2023年，长城汽车的销量目标为160万辆，新能源销量计划翻5倍。未来已来，宏图已展。长城汽车今年计划推出超10款重磅新能源车。而这样的产品规模堪称前所未有。

可以这样说，根深叶茂的长城汽车已然做好了全方位的准备。面对智能新能源时代，长城汽车把握长期趋势，坚定长期主义，坚守造车初心，面对新环境、新市场、新时代，它都将走出一条真正属于长城汽车的自我革新之路。

哆哩君语：

“仰望”“银河”，“瑶光”“深蓝”梦幻联动之时，长城汽车也以“智能新能源干货大会”给了我们一片根深叶茂的技术“森林”。

以往，每每谈及长城汽车，我们总是会对它花式命名般的产品序列颇感营销创新的重要。而如今，我们更愿意敬仰长城汽车的提早布局前瞻谋划，造就如今智能新能源时代的蓄势待发。

面对油转电的特殊时期，长城汽车与新能源之间，也不再是初出茅庐的长城新能源，而更像是知己知彼、全速进攻新能源的长城。所以，我们始终相信，长城汽车仍就秉承初心，走得更远。

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10、我把这句话撂下，汽车价格战谁打得越欢，谁就死得越快

电池价格刚刚松动了一点，本想修复一下利润表的本土电动车企们就被特斯拉开启的降价打了个措手不及。

燃油车企这边，原本要趁着油电尚未真正平价的价格优势再走上一波销量，又被东风汽车掀起的降价狂潮彻底乱了阵脚。

相较之下，电动车企的降价比较克制，各自合资品牌的补贴、降价、大礼包就让人眼花缭乱了，消费者们懵圈了：过去真的被收了那么多智商税吗？

李想前段时间刚刚说过：“合资品牌的燃油车毛利率能做到40%左右”。算不算智商税咱不好评说，但至少在电动车行业，除了比亚迪和昌含碧理想，没有一家电动车企或传统车企的电动车部门是挣钱的。

在固有的价格体系认知动摇之际，只有理想和蔚来还在坚守着三十万的门槛，其他车企都纷纷加入了价格战，理由显而易见，尽快降价还能保住销量的基本盘。

现在讨论价格战是不是双刃剑、能不能行稳致远已经毫无意义可言，现老枣在最应该做的就是往前看，尽快拿出成本控制手段，找到降本的答案。

本月初，价格战的硝烟还没有像今天这般弥漫，哪吒汽车掌门人张勇发表了这样一个观点：舆论场中遍地哀嚎。论成本控制能力，中国人貌似没有服过谁，技术降本还是规模降本都没问题。

可哪吒汽车2022年的销量才刚过了十五万，并没有达到电动车规模效应的门槛。现在这个阶段，规模降本似乎只有比特双雄才有资格可以谈。

但是，背靠全球最大的汽车市场，拥有全球最齐全的电动汽车产业链，张勇的规模降本手段并非信口而谈，他指的应该是联合整个上下游产业链一起实现规模降本。或者说，让上中游产业链、Tier1和Tier2和整车厂一起共克时艰。

毕竟，过去两年的时间里，电动车企都不挣钱，而中上游、零部件供应商们都赚了个盆满钵满。

比如电池这个产业链上，中游的电池厂商宁德时代2022年营收首破三千亿，同比增长了152.07%，归母净利润307.3亿元，同比增长92.89%，上游的赣锋锂业发布预报，预计2022年盈利180亿-220亿，同比增长244%—320%。

整车厂苦哈哈地干了两年，销量增长、品牌声量虽然光鲜，但基本上都没有挣着钱。

过去一直稳居产业链C位的整车厂混得这么惨，也是市场剧烈转型期少有的魔幻。

不过，今年开局就这么艰难，整车厂真扛不住了。

说到根上，直接从消费者口袋中拿钱的主机厂才是整个产业链的利润之源，主机厂甩挑子不干了，上中游也得玩完。

所以，张勇代表主机厂喊话大家一起协同降本，中上游也应该打价格战！

对市场最敏锐的宁王最近推行的“锂矿返利”计划就是协同降本之路上重要的一环，其核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，同时，签署这项合作的车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

虽然有捆绑之嫌，但这么诱人的价格确实能让很多纯电动车企走出生死边缘。

说到技术降本，主机厂都深知如果选错了技术路线，不仅浪费大量宝贵的时间，还会烧掉大把大把的钱。

尤其是那些深度自研自动驾驶的车企，跳过几次坑之后就会发现，原来特斯拉在自动驾驶领域早就跳过了这个坑并升级了技术方案，所以，你只需要紧紧盯着这个领域内最优秀的Number One，在人家的技术路线、训练方法、推理模型上面多多借鉴，就能省下很多冤枉钱。

说句大实话，现在国内这些电动车企，哪一个现在不是在步特斯拉后尘？

当然，集成电驱是最为值得投入的一个关键零部件。

一套200kW的三合一集成电驱价格上万，电机及逆变器技术已经比较成熟，而且这个行业的人力资源成本相对自动驾驶来说也比较低廉，30%的毛利就能省三千，考虑研发成本和产出的效率，这种技术降本立竿见影！

在当下这个阶段，本土电动车企降本主要就是规模降本和技术降本两种手段。

规模降本，只有协同整个产业链共克时艰，而技术降本最有效的手段就是克服一腔孤勇的理想主义冲动，在最烧钱的自动驾耐举驶上少走弯路，少花冤枉钱！

如果车企还是跟风去打价格战，那么谁打得越欢，谁就死得越快!

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