雷丁汽车销售数量

1、中国需要“蔚小理”，也需要雷丁“百姓车”

“老百姓，开雷丁”，在刚刚过去的2021年这个新能源汽车市场的爆发之年，一个最朴实直白的口号、一个最接地气的品牌雷丁格外引人关注。

中国有将近6亿城镇居民，他们急需改善出行品质，他们的需求，不应该被忽略。这是当下中国汽车市场最大的变量，也是重要的机会。

这个特殊的，似乎被很多主流车企忽略的市场，正是雷丁所聚焦的市场，一个有着6亿基盘用户的新城镇市场，一个雷丁已经为之奋斗了13年，并已经切实解决了数百万国民中短途出行的市场。

当“蔚小理”们在中国电动汽车杀得昏天黑地的时候，他已经不声不响地在下沉市场围得了大片“实地”。它新推出的芒果车型自4月上市以来，合计销量已突破3万辆。登上了全球最畅销TOP20电动车榜单，成为名副其实的下沉市场之王，与“蔚小理”们各擅胜场。

这些数据提示着，一大批原本没有可能过上有车生活的群体——6亿城镇人口，正在为中国汽车行业翻开新篇章，而“国民车”雷丁正在扮演着更重要的角色。

那么，雷丁这匹黑马究竟是谁？他是从哪里来的？又为什么能有这么猛的发展势头呢？

1、筚路蓝缕，用“五个轮子”养出“四个轮子”

要问雷丁从何而来，首先要了解雷丁的老家——山东潍坊。2008年，刚刚诞生的雷丁品牌在这里开启造车之路。

从无到有，从小到大，雷丁这13年走的不容易，但有一个“初心”始终不改：为老百姓造车，满足城镇居民短途代步的需求。从早期的雷丁可可，到后来热销的D50、D70，雷丁成了微型车的代名词。

随着社会的发展，从1982年至2019年，中国常住人口城镇化率从21.1%上升至60.6%，由此带来城镇居民生活场景和出行方式的巨大变革和超过1亿辆的出行消费升级缺口。为了这些百姓的需要，雷丁加快了向乘用车转型的速度，开始着手研发微型电动汽车。

低速电动车和微型电动汽车，虽然名字上都有“电动车”三个字，生产技术却有着巨大差别。一家生产低速电动车的企业，要转型生产电动汽车谈何容易！

身处洪流之中的雷丁汽车，抱有战略定力，既然要做微型电动汽车，就下定决心，用五个轮子(电动两轮加三轮车)养四个轮子(电动汽车)。

事实上，雷丁在2010年就提出“要按照乘用车的标准做微型电动车”，包括投入冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，不仅严格遵循传统汽车的生产制造工艺设计建造，还配备了新能源汽车的全系专业检测设备，甚至拥有ABB高精密机器人的数字化焊接。

随后几年，雷丁汽车走出“老家”山东潍坊，先后在陕西咸阳、四川绵阳建立了生产基地，随着成都新基地的加入，雷丁汽车的足迹覆盖到了中国华北、华东、西北和西南几大区域，总储备产能达到百万辆级别。

路虽难，不行不至。一点一点积累，一步一步探索，雷丁用“五个轮子”带出了“四个轮子”，完成了从低速电动车“领头羊”向A00级电动车“大厂”的转变。

2、初心不改，他们还是“老百姓的雷丁”

在汽车行业红利见顶的今天，寻找下沉市场，早已是行业共识。但真正能在下沉市场做好的车企，却寥寥无几。

雷丁无需刻意下沉，因为他们本身就是二三线城市乃至乡镇市场的原住民，他们比任何人都知道和熟悉“下沉市场”人们的需求。

一个故事颇能说明问题：一次雷丁做市场调查，有用户提出了一个让人意想不到的需求——希望雷丁芒果能推出续航80公里的车款，因为对于他们那个县城来说，这样的续航已经足够用了，太多了对他来说反而是资源浪费，徒增购车成本。

这就是雷丁的“可怕”之处，他们对下沉市场的了解超乎人们的想象，能基于对底层市场深刻洞察做出的研判和市场定位。

下沉市场有着自己的特点：居民出行半径多在50公里以内，中短途用车场景很普遍；充电比加油更方便；社会经济呈现出“熟人社会”的状态；居民因消费水平而倾向于理性购车。这些特点都决定了整车厂不能简单复制在高线市场的汽车产品形态和销售服务政策。而常年扎根百姓中的雷丁在下沉市场有着多重优势。

雷丁开发的微型车产品，车辆并不大，但满足代步绰绰有余，车辆或许并不豪华，但经济实用，贴合百姓的消费水平。根据中国统计局公布的数字，在中国还有6亿居民的月收入在1000元人民币以下，如何提供符合他们需求的产品，时刻考验着想要进入低线市场的整车厂的判断力。

更重要的是渠道建设。经过十余年的深耕，雷丁汽车在全国有上万家县域销售渠道和服务门店。而在现在的新形势下，雷丁又提出了全新的“全要素下沉渠道”，通过更加扁平化和快捷的销售网点，触达更多的消费者。

来自老百姓，理解老百姓，这就是雷丁的竞争力所在。

3、 做6亿城镇居民需要“国民车”

伴随着乡村振兴、新型城镇化建设等国家大战略的全面推进，农村地区新能源汽车进一步推广，未来老百姓的出行需求必将会迎来一个改善提升期，而他们的用车需求怎么解决，正是雷丁要完成的事情。

“十三年来，雷丁只做一件事——聚焦一个市场，做好一个品类。以实力驱动自我，实现品牌的进阶，产品的进阶，生活场景和生活方式的进阶。” 雷丁汽车总经理舒欣这样说。

雷丁聚焦的，是国民短途出行的下沉市场，针对这个市场拿出的产品，是中国的K-Car。

K-Car是二战后，日本汽车界专为本土市场设计的产品，以小排量、大空间、易于驾驶、价格低廉见长，可满足市民基本出行。数据显示，K-Car在日本市场占有率为39.3%。雷丁曾在日本做调研，发现在日本的县城、农村K-Car卖得最好，这与雷丁汽车想做的事情不谋而合。

雷丁的车，恰恰针对K-Car的用户。以雷丁芒果为例，无论从外观的高颜值，还是安全气囊的配置、四大主动系统的配备，超大空间的设计，芒果完全击中了中国城镇居民买着实惠、用着省钱、开着方便的出行痛点，上班通勤、闺蜜逛街、居家带娃或者周末的短途出行，芒果支持的全是居家最常用的短途出行场景。上万家市场渠道的覆盖也让雷丁芒果迅速普及到消费市场形成规模效应。

雷丁汽车认为，中国人自己的电动K-Car将是好看好开且实用的。根据雷丁的产品规划，在宾尼法利纳的操刀之下，从2023年起将会有一系列新型产品问世，其中包括1人、2人、3/4人出行的轿车、SUV和MPV、跑车等类型，并提供敞篷版、五座版等个性化产品，真正全面多元满足用户的短途代步需要。

有了雷丁这样的电动K-Car，城镇居民的用车需求会进一步被激发出来，给中国车市带来大扩容。如果按照日本微型车K-car占日本汽车保有量近三分之一的比例估算，中国将能创造出上新汽车需求，将是一个何等大的市场！这正是雷丁能与蔚小理们分庭抗礼、各占一片天地的底气。

13年风雨兼程，雷丁汽车进入了3.0时代。依托其对三四五线新城镇市场的深刻洞察，对用户需求的深刻理解，以及更全面的渠道覆盖，更彻底的渠道下沉，让雷丁的未来充满无限可能。

“老百姓，开雷丁”，雷丁正在把越来越多中国老百姓的汽车梦，变成现实，也正在通过不懈努力，改变着中国汽车市场的格局。

2、雷丁转型背后的隐忧：补贴在摧毁市场秩序

没有想到，最先对疫情作出实质性反应的会是低速电动车企业。

最近两年，国内车市整体表现比较低迷，特别是进入2020年之后，受肺炎疫情影响，国内车市表现降入了历史冰点，为应对疫情影响，不少企业都公布了自救方案，降薪裁员减产等成为当前汽车行业的热门话题，但说到底，都是一些应急举措，真正在这段时间作出长远打算的反而是此前不被重视的一个群体——低速电动车企业。

是什么在“逼”低速电动车企业转型

日前，雷丁汽车发布了“星蓝计划”，从康迪汽车演变而来的枫叶汽车也横空出世，两家曾经在低速电动车领域“唱主角”的企业纷纷开启了品牌进阶之路，开始向着真正意义上的新能源车企转型。

当然，影响这些低速电动车企业做出转型选择的因素有很多，肺炎疫情起到的可能只是一个加速效果，政策层面的不确定性、终端市场消费升级的现实，才是共同促成了当前低速电动车企业开始寻求品牌升级的根本原因。

雷丁汽车总经理舒欣，图片来源：雷丁汽车

雷丁汽车总经理舒欣在接受盖世汽车采访时就表示，政策因素和企业自身发展需要是低速电动车企业要进军高速电动车领域的决定因素。“低速电动车的相关政策法规预计会在2021年7月份正式出台，而在当前缺乏行业标准的背景下，低速电动车产业未来的不确定性比较大”，舒欣对低速电动车当前面临的行业困境很是直言不讳。

舒欣同时还指出了低速电动车企业不得不转型的另一个现实原因：“未来两三年内，对低速电动车的目标消费群体而言，进行消费升级会是一个主流趋势，消费市场开始加快从低速向高速转变的步伐，企业当然也需要紧跟市场走向进行升级”。

种种因素综合影响下，各界对低速电动车的争议越来越大，要不要转型成了低速电动车企业不得不面对的一个问题，事实上，2019年收购整合了野马汽车后，雷丁想要转型的火苗就已经开始燃烧。

图片来源：雷丁汽车

对雷丁汽车这样的企业而言，抓住机遇是成功的关键，从这家企业的崛起之路看，其本身就带有草莽英雄顺势而起的色彩。雷丁正式成立于2008年，数年时间能发展成为年销数十万辆低速电动车的行业龙头企业，抓机遇的能力不容小觑。

虽然在做转型，但低速市场不会丢掉

消费升级虽然是行业大趋势，但低速电动车并非就全无市场。

低速电动车能够在三四线城市和乡镇市场风靡一时肯定是有原因的，不需要牌照、驾驶员不需要驾照这些灰色地带暂且不论，方便且价格便宜应该是这类车型能够走俏的关键，对乡镇居民而言，无非就是将日常的代步工具从电动自行车、电动三轮车升级到能遮风挡雨且使用面积更大的电动四轮车。

最大的问题是，由于国内缺乏有针对性的行业标准，导致低速电动车这个细分市场上的产品良莠不齐，混进来了不少质量不过关的产品，再加上一些人为操作方面的失误，导致的结果就是低速电动车相关事故频发，成为不少地方道路交通中的一大安全隐患。

不过，政策层面并没有一刀切的取缔低速电动车，还是为低速电动车企业留下了等待行业标准出台的过渡期。

雷丁汽车总经理舒欣，图片来源：雷丁汽车

对此，舒欣认为，无论是受众群体还是产品特性，低速电动车和高速电动车中的AOO级产品都非常相似，存在不少重叠的地方，所以他提出了自己的一个观点，新能源车就不该按照低速和高速来划分，而应该分为短途和长途。

按照舒欣的理论，短途车包括低速电动车和高速电动车中的AOO级产品，这类车型的续航里程相对较短，短途代步是主要功能。而长途电动车则可以划分为两种，一种是续航在400-500公里的中低端车型，这类车型并不以代步为主要功能，而是更多瞄准运营市场，多是网约车、出租车这样的B端用户。另外一种则是一些高端品牌的新能源车，诸如特斯拉、蔚来等，代表着一种高端的生活方式。

在雷丁汽车看来，和A00级电动车一样，低速电动车也有其存在的必要性。

此外，虽然目前在国内政策层面还没有给予低速电动车“合法身份”，但在国外，不少地方低速电动车都是可以合法上牌的。目前，出口也是雷丁的一个主要销量来源，比如东南亚市场，雷丁车型在缅甸、菲律宾、柬埔寨都有出口业务，在这些国家，雷丁的低速电动车是可以上牌的。舒欣特别强调，不能在国内上牌的根源并不在雷丁车子本身，而在于相关法律法规还不完善，未来关键就看标准怎么制定了。不过，可以确定的是，低速中的高端车型，还会是雷丁未来的主营业务之一。

雷丁靠什么去完成升级转型？

一面做低速电动车，一面又要进行升级转型，雷丁显然是想要两方面都能很好的兼顾到。路线已经明确，在低速电动车市场上也有一定的积累，接下来最需要证明的就是雷丁到底有没有完成战略升级的实力了。

舒欣将雷丁做转型的依靠总结为以下三点。

图片来源：雷丁汽车

一是雷丁过往的历史决定了这个品牌的特性，雷丁是做低速电动车的，没有补贴，所以从一开始，想要发展壮大雷丁就要做能被市场接受的产品，从2008年成立至今，雷丁一直在围绕市场需求做正向研发，有一定的技术积累。

二是渠道优势，雷丁目前的全国用户已经超过百万，而几年间能够实现这样的销售规模，得益于雷丁在国内密集的销售网络，目前，雷丁拥有的一级网点有2700多家，而在乡镇市场上拥有的二级网点达到7000多家，和其他新能源车企相比，这是雷丁独有的优势。当然，在未来的品牌升级的过程中，雷丁还必须做的一个工作就是要对这个庞大的销售网络进行同步升级。

三是雷丁与野马汽车结合，双方技术团队融合后，开发高速电动车时，并没有技术上的短板。舒欣指出，收购野马汽车之前，雷丁还遇到过不少价格更低的标的，而最终选择野马汽车，不仅是因为它的生产资质，更因为其在新能源领域已经打下了不错的基础。

另外，还有很重要的一点，从供应链体系来看，低速和高速电动车的上下游供应商重合度很高，同一家零配件企业可能同时在为低速和高速电动车企业配套核心零件和技术。舒欣以自家企业为例进行了说明，此前雷丁和野马汽车在新能源领域的供应商，很多就是同一家，所以从低速向高速转型，供应链体系方面需要做的调整其实并不大。

新能源补贴该停了

面向未来，可以肯定的是新能源车的前景仍在，就看政策如何去引导市场了。

当然，只看A00电动车的话，近两年的市场表现并不十分理想，盖世汽车研究院整理的国产新能源纯电动乘用车产品结构变化趋势显示，A00级纯电产品销量占比已经从2017年的61%萎缩至2019年的22%。对此，舒欣指出：“导致国内A00级新能源车市场近两年销量大幅下滑的一个主要原因就是大量存在的“二手资源车”（拿到国家补贴的全新车），严重扰乱了细分市场的价格体系”。

与A00级电动车市场高度重叠的低速电动车肯定也是大受其害，消费者拿到的“二手资源车”可能是2019年或者2018年、2017年的，但这些车和新车的性能又差别无几（产品本身变化不大），价格可能比低速电动车还便宜，导致市场上价格体系是混乱的。

所以，对大家目前都比较看好的延长新能源补贴“救市”的行为，舒欣给出了不同意见，在其看来，这反而是冲击新能源车市场未来表现的不利因素。舒欣认为，围绕补贴还是围绕市场做产品，对新能源市场的未来会是两个不同方向的引导，补贴可能会营造出阶段性的市场繁荣，但要长期发展，尽早取消补贴，给大家一个公平竞争的市场环境，才是这个行业真正能够实现可持续性发展的关键。”

2021年9月，针对低速电动车的相关法律法规就会出台，对低速电动车企业而言，最看重的可能有两点，一个是会不会承认低速电动车的合法性，换言之就是市场上实际存在的需求（短途代步）会不会被重视。另一个是相关标准会如何定义低速电动车，是把低速电动车看作电动三轮车和电动自行车的升级，还是把低速电动车直接以汽车的标准来定性，不同的结果，对低速电动车企业生产、经营成本的影响会有本质上的区别，或者更直接的说，会决定不少企业的生死。

显然，雷丁已经意识到了，不能一味地苦等相关政策的落地，面对不确定的未来，主动求变才是正途。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、49家造车新势力现状盘点（六）老年代步车上位

刚刚过去的2019年，无疑是造车新势力艰难一年。不少车企被迫离席。步入2020年，关于造车新势力的真面目，也逐渐显露在大众视野。汽车门网将对49家造车新势力现状进行盘点，接下来带大家走近那些将重点放在代步车上的造车新势力。

知豆汽车

知豆是由新大洋机电集团创立的电动汽车品牌，2006年，新大洋机电集团成立知豆品牌，是国内最早进入新能源汽车行业的企业之一。

2015年知豆汽车推出的首款电动车D1，D2、D3紧随其后，5万元的售价使其市场表现优异，曾于2017年取得过全年销量4.2万辆的好成绩。2018年初时，知豆的估值一度飙升至80亿元。

但好景不长，2018年受新能源补贴政策影响，消费者开始将目光锁定高续航电动车，知豆因为补贴退坡导致销量暴跌。数据显示，2018年全年，知豆累计销量1.5万辆，同比下滑63.9%；2019年前三季度知豆累计销量仅为2095辆，同比下滑84.5%。

与此同时，天丰电源向知豆汽车公开“讨债”，请求法院判决知豆电动车有限公司支付2.01亿元货款，但知豆汽车无力偿还。随后因为买卖合同纠纷，知豆电动汽车有限公司法定代表人鲍文光被限制高消费，同时知豆公司3.3亿元人民币股权也被冻结。

2019年11月，浙江省宁波市中级人民法院对兰州知豆电动汽车有限公司100%股权进行拍卖，起拍价为1.38亿元，公司评估价格仅为1.97亿元。

如今，知豆汽车已经宣告出局，曾经知豆汽车所经历的，也正是现在造车新势力难以逃避的痛点。

雷丁汽车

雷丁汽车是山东梅拉德能源动力科技有限公司旗下电动汽车品牌，成立于2008年，由比德文控股集团有限公司100%控股持有。

最早雷丁汽车凭借低速电动车被人们熟知，针对的受众群体主要是老年消费者。受相关政策限制，2019年实现造车新势力转型，转型后旗下雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9销量并不景气。数据显示，雷丁i3仅去年12月份销量突破1000辆，其余月份销量很难过百。步入2020年，雷丁i3前三月份销量分别为9辆、13辆、118辆，十分惨淡。相比于雷丁i3，雷丁i5的销量表现更差劲。2020年前三月销量为0辆、7辆、85辆，且单月销量峰值仅868辆。对于雷丁i9而言，日子也同样难熬。

2020年4月11日，雷丁汽车发布了“星蓝计划”，并签下全新品牌代言人黄晓明，但并未对其市场表现有决定性帮助。可以预知的是，雷丁汽车短期内很难达到过去辉煌，留给雷丁的时间不多了。

陆地方舟

江苏陆地方舟新能源车辆股份有限公司早在1998年就已成立，是我国较早研发生产电动车的企业之一。 目前拥有包括"三大电、三小电"在内的电动汽车的三项核心技术和八项关键技术及丰富的产业化技术和经验。

值得注意的是，2015年-2018年的新能源物流车销量排行榜中，陆地方舟曾一直跻身前15名，在微面榜单，一度排名前五。

但好景不长，2018年陆地方舟经营不善的消息开始在行业流传。不断被爆出“拖欠薪资半年”、“资产被冻结”等消息。业内人士透露，陆地方舟已经陷入经销商转网、售后无门的境地。曾经有司机投诉经销商“扣押金，合约到期不退款”等问题。

截止到目前，旗下车型布局涉及轿车、SUV、MPV、商用车领域。其中仅有威途X35、劲玛再售，其他车型显示停售。

裕路汽车

裕路汽车是东风裕隆旗下的新能源汽车全新子品牌，创立于2015年。东风裕隆品牌是由东风汽车集团与台湾裕隆集团共同合资打造，成立于2010年12月14日，总投资4.9亿美元。

2017年10月，裕路品牌首款车型——裕路EV2正式上市，是由东风裕隆与猛狮科技联手打造的一款纯电动微型车，也是裕路目前仅有的量产车型，有标准型和舒适型两种车型，官方市场指导价分别为11.98万元和12.28万元，补贴后的终端售价分别为4.98万元和5.28万元。

至于销量及其它相关消息并不是很多，陆地方舟步入2020年也并未有大动作，可以推测的是，陆地方舟现状并不乐观。

红星汽车

红星汽车全称为河北红星汽车制造有限公司，成立于2003年12月，其前身可以追溯到1960年成立的河北红星旅行车制造厂。2004年被双环汽车收购，进军乘用车市场，主要生产红星小贵族系列车型。后来双环汽车破产，红星汽车发展停滞一段时间后，于2015年被化工公司多氟多收购。

2018年6月，红星汽车在北京举办品牌战略及新车上市发布会，红星品牌旗下首款纯电动车型——闪闪X2并正式上市，价格为11.98-13.98万元，续航里程为252-300公里。自此时后再无新产品推出。数据显示，2018年红星闪闪X2销量为1700辆，其后销量无法查询。

2019年3月，多氟多发布公告称，2015年公司收购了红星汽车，取得了造车资质，由于红星汽车规模不大也较老旧，它定位生产规模10000辆，实际5000辆左右，处于停产状态。

2019年6月，多氟多旗下河北红星汽车制造有限公司发布通知，部分岗位停产放假。

之后，就不再有红星汽车相关消息，这家老牌车企也逐渐被大众遗忘。

作为造车新势力中靠代步车打入市场的造车的品牌，知豆汽车、雷丁汽车、裕路汽车、陆地方舟、红星汽车无论是老牌车企还是后起之星，都难逃亏损状况。其中知豆汽车已经宣告失败；裕路汽车、陆地方舟、红星汽车也逐渐消失在大众视野；唯独雷丁汽车还对外宣告新车计划，但从其现有产品市场表现看，雷丁汽车很难翻身。对于此类造车新势力而言，靠代步车很难上位。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、造车新势力出现三级分化 第一梯队5家企业占据90%以上销量

7月5日，汽车预言家从相关渠道了解到的信息，2020年1-6月中国造车新势力企业共完成销售约4万台。其中前5家企业销售车辆占比高达90%。

总体来看，尽管今年车市经历了疫情的冲击，以及新能源市场的低迷，但新势力车企的表现整体呈增长表现，或许这也是因为头部车企的销量不断提升所致。

具体销量来看，以威马、蔚来、小鹏和合众为代表的第一梯队依旧保持着稳健的发挥。而作为最后进行交付的新势力车企理想汽车也成功挤入第一梯队。而以爱驰、零跑等新势力车企以较平缓的表现处在第二梯队；而像奇点、敏安汽车等新势力车企则依旧艰难。

进入所谓2020造车新势力淘汰赛后，造车新势力已经进入两极分化的重要阶段。对于目前造车新势力而言，突出的问题是什么？汽车预言家尝试通过资料梳理，深度分析目前造车新势力的产业格局。

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第一梯队：5家头部企业垄断90%以上销量

根据销量来看，第一梯队云集的多数是目前造车新势力当中的绝对强势企业，包括蔚来、理想、威马、小鹏。但也出其不意的将合众这一不经常出现在造车新势力各种榜单前部的企业囊括在其中。

数据来源：网络及相关企业披露

*蔚来汽车：销量大幅回升 毛利改善明显

根据2020年6月份蔚来汽车提供的最新交付数据。2020年6月，蔚来共实现汽车交付3740台，继5月破纪录后再创月度新高。历史资料显示，自3月以来，蔚来已连续四个月实现环比上涨，6月交付数同比增长179%。2020年1-6月，蔚来汽车累计完成销售14169台，是目前造车新势力阵营绝对的头部企业。

值得注意的是，在销量增长之外，2020年，蔚来在24座城市新增了44家蔚来空间。截至6月4日，蔚来在全国开设116家门店，其中包括22家蔚来中心和92家蔚来空间，销售网络覆盖全国76座城市。

汽车是个成本高，回收慢的行当。随着多笔可转债融资的落地，以及蔚来中国项目的有序推进，蔚来今年已累计融资超100亿人民币。而在外界最为关注的毛利方面，一季度财报中，蔚来整车毛利超过5%，年底整车毛利达到两位数的预期。

但值得注意的是，随着销量的不断提升，由销量带来的服务压力也在指数级上升。此前蔚来曾表示蔚来NIO HOUSE单店建设成本为100万元，这或许将极大的考验蔚来的运营能力。

*理想智造：销售爬升明显 融资继续加快

作为“后起之秀”的理想汽车，虽然与其他纯电动新能源车型不同，旗下的理想ONE采用用增程式，但其作为新势力的一员，仅仅不到半年时间已跃居新势力的第二位，在国内插混车型中也常常位居前位。在6月中旬，理想官方宣布旗下的理想ONE累计交付量达到10000台。对比国内外已经完成首批交付量的车企，理想的速度是最快的。根据理想官方和乘联会的销量数据，理想ONE从去年12月4日到今年5月31日的交付量为8695台。只是对于理想频出的质量问题车主对于其能否接受，以及后期品质的提高。

此前不久，美团领投5亿美元参与理想汽车D轮融资的消息已经获得确认。汽车预言家根据天眼查信息，此次融资由美团与李想共同完成，共计5.5亿美元，其中美团领投5亿美元，理想汽车创始人李想跟投3000万美元，投后估值为40.5亿美元。值得注意的是，理想此轮融资是继蔚来合肥融资之后的为数不多造车新势力获得的融资之一。

此外，理想汽车计划今年新开设60家门店，相比之前计划的新增20家门店，多出了三倍。理想方面介绍，今年第三季度，理想汽车零售中心将覆盖30个城市。理想汽车的售后服务网络也将在第三季度内覆盖到大陆所有省份，年底前将增加至100个城市。

理想是造车新势力当中区别于纯电动的造车企业之一，之前最重要的问题在于生产端的牵制。此前理想汽车就曾被爆多项延迟交付。此外，理想汽车还曾计划年内于美国启动IPO计划，这是目前考验理想汽车的重要压力。

*小鹏：P7市场还未发力 市场表现较为平稳

2020年1-5月，小鹏汽车共完成销售4558台，上半年销售不足6000辆。值得注意的是，第二款视为Model 3对手的P7在今年五月单月批发销量也不过192辆，显然有些不及预期，不过，在小鹏汽车表示，P7销量主要受产能限制，而目前获得的订单数量已经超过15000辆，超过了小鹏G3去年全年的销量。

2020年5月19日，随着工信部的一纸公告，原广东福迪汽车有限公司正式更名为肇庆小鹏新能源投资有限公司，小鹏汽车也借此成功拿到汽车生产资质，从此告别了“借鸡生蛋”模式（此前，由于没有生产资质，小鹏由海马代工），而这一变动，无疑也将成为其上市的“加分项”。

融资方面根据公开信息显示，小鹏汽车迄今已累计完成8轮融资，共获得了约168亿元的资金支持。最后一轮融资，发生在2019年11月，完成C轮融资，总融资金额为4亿美元。

在此前一段时间内，小鹏P7对标竞手正是特斯拉Model 3。何小鹏还曾在发布会现场公开表示：“如果说特斯拉是行业颠覆者的话，小鹏P7就是颠覆者的颠覆者。”

但值得注意的是，小鹏目前正处于产品爬坡的关键阶段。小鹏汽车虽然在国内表现有可圈可点之处，但眼前的光鲜是否能经历住资本市场的考验，以及在整个电动车市场脱颖而出，最起码从目前的情况来看，还有待进一步观察。

*威马汽车：销量提升有限 融资仍然艰难

根据目前汽车预言家从威马汽车方面获取的资料，威马汽车6月实现销售2028辆，环比增长34.9%，连续4个月环比增长。2020年1-6月，威马汽车共完成销售6450台。

最新的资料显示，截止7月6日，威马EX5在中国销量已经突破3万辆，2020年1-6月，威马用户群体中95后人群的占比同比增长了43.4%，亲子家庭用户占比达到69%。

融资方面，自威马汽车2019年3月宣布完成了总额30亿元人民币的C轮融资以来，D轮融资计划迟迟没有落地。威马集团董事长沈晖对外表示，威马方面在推进但是并没有拼命推进。

可以得出结论的是威马在融资之路上并没有体现出强大的进攻态势。2020作为新势力真正意义上的洗牌元年，任何一家车企稍有不慎都会陷入危机之中。威马能否坚守现有市场份额，还需要持续观察。

*合众新能源：闷声发大财 销量直逼四强

2020年1-5月，共完成销售3758台，仅次于蔚来、理想、威马、小鹏位列造车新势力第五梯队。

长期以来，合众并不是造车新势力当中最为激进的品牌，相比起威马和蔚来等品牌，合众的造车攻势并没有很猛。成功的原因只有一个，在入门级市场用哪吒快速打开了市场。

迄今为止，合众汽车在10万以内的入门市场，已经实现了哪吒N01的稳定交付；而15-20万元的中高端市场，已经接近正式上市。从低端市场切入尽快实现交付，在市场上打造初步品牌影响力的同时，自立造血，为下一步面向中高端市场的拓展打下基础。

客观分析，经历了新造车实力最喧闹的几年，其中有些玩票的已经被淘汰，有些华而不实的已经危机四伏，但这场大筛选还没有结束，谁能脱颖而出、谁能走到最后，现在依然难有定数。最有潜力的车企，或许并不是最张扬的那几家。

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中间梯队：量产背后的竞速赛

相比第一梯队，造车新势力的第二梯队并没有第一梯队强大的品牌号召力，第一梯队的企业已经在过去的时间内完成了这一阶段跨越。从企业自身来看，第二梯队中的大部分企业，刚刚完成了产品上市后的批量化生产，正处在向上的关键阶段之上。

数据来源：网络及相关企业披露

*国机智骏：看似不错的销量背后暗藏危机

2020年1-5月，国机智骏共完成了584台汽车的销售任务。根据汽车预言家了解到的信息，在上述584台销售中，大约80%以上被赣州周边企事业单位作为福利用车安排至相关个人手中。

国机智骏是国机集团投资占股40%，7家股东发起成立的新能源汽车生产企业，主要生产基地位于江西赣州。相关资料显示，国机集团是中央直管的世界500强企业，拥有丰富的装备制造业经验及资源基础、拥有完善的汽车销售及服务渠道。

截至目前，国机智骏旗下拥有三款纯电动车：GX5、GC1、GC2。三款产品于2019年10月推向市场，都是面向于大众化市场产品。但根据此前披露的上险量数据，这三款车型仅在江西等周边地区有上险纪录。

2020年1月，国机智骏被爆粗暴裁员，由此引发外界对国机智骏资金运营方面的关注。据相关内部人士透露，目前国机智骏内部资金紧张，先前既定的研发和生产工作已经有部分停止。

*零跑汽车：销量和产品质量危机引发人事架构变动

公开资料显示，零跑汽车2015年成立至今，已拥有S、T、C三个智能纯电整车平台。2019年1月，10万元级智能纯电动轿跑零跑S01上市;2020年5月，长续航智能纯电小车零跑T03上市;2021年，智能纯电动跨界SUV零跑C11也将向市场投放。值得注意的是，零跑目前投入市场的车型质量遭到多番投诉，其中二百余位车主还在不久前组织了集体维权

6月23日，零跑方面根据董事会决议，聘任众诚保险原董事长吴保军为零跑汽车联合创始人、总裁，全面负责企业运营工作。资料显示，吴保军于1993年加入广州标致汽车；2008年11月至2012年10月，任广汽丰田销售本部规划营销部部长。

在吴保军加入零跑汽车的两个月前，时任零跑汽车副总裁赵刚在社交媒体宣布，因个人原因已离开零跑汽车。2017年初赵刚加入零跑汽车，出任战略、产品、营销和售后服务的副总裁，工作内容主要以运营为主。至于赵刚离职的原因，业内普遍认为与零跑汽车旗下首款产品零跑S01销量不佳有直接关系。

*雷丁：老年代步车的新江湖

数据显示，2020年1-5月，雷丁汽车共完成销售161台，成为造车新势力当中实现整车交付的企业之一。

2020年1月份，野马汽车进行战略重组，低速电动车企雷丁汽车控股了野马汽车，之后野马的管理团队由原雷丁汽车高管团队接管，王清礼同时也是雷丁汽车副总经理。

重组后的野马汽车将消费群体瞄准为三四线及以下城市的90后青年。根据其在今年3月27日发布的“2025战略”，新野马将聚焦A0级以上乘用车，打造城镇90后的第一部车，并立下了“2020年销量超过15万台，2025年销量超过70万台”的近远期目标。

如果按照这一目标来算的话，雷丁汽车距离15万台乘用车销量还有15万台的差距。

*爱驰汽车：全面进军欧洲市场

2020年1-5月，爱驰汽车完成销售150台。目前爱驰汽车仅有一台在售车型爱驰U5，该车定位于一款纯电动中型SUV，官方公布的NEDC工况下续航里程为503km，并已公布补贴后预售价区间为19.79-30.21万元。

值得注意的是，上述销量统计仅为国内销量，爱驰汽车此前已经完成了对海外的车辆出口业务。相关资料显示，6月6日，爱驰汽车首批出口欧盟的欧版爱驰U5，在上海海通国际汽车码头正式发往法国科西嘉岛。

据了解，爱驰汽车是少数在欧洲搭建起完善营销体系的中国品牌。据此前爱驰方面介绍，爱驰在欧洲采用了前瞻性的线上直销和轻运营的融资租赁组合模式进行销售，并与当地知名售后服务商建立合作，给欧洲用户提供完善的销售售后服务体验，以解决合作伙伴的后顾之忧。

*江淮大众：期待大众控股75%后市场表现

从2020年销量数据上来看，江淮大众表现并不算出色，1-5月仅仅售出了130辆。市场在售车型仅有思皓E20X一款。

值得注意的是，6月11日，安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股签署了一份《关于安徽江淮汽车集团控股有限公司投资协议》，大众中国投资以对价23.83亿元认购江汽控股50%股权。另外，随着我国在商用车领域对外商投资者的政策放宽，大众集团也借机将所持有的江淮大众股份增持至75%。

按照此次投资协议规划，大众集团将授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌产品，并要实现在2025年生产20万-25万辆的目标。如果这一目标顺利达成，将成为中国造车新势力当中绝对的强势企业。

*云度汽车：困难背后的求变

2020年1-5月，云度汽车共完成销售95台。相关资料显示，云度是国内最早拿到资质、最早推出产品的造车新势力企业。先后推出了π1、π3和π7三款产品、七个车型。

但起步较早的云度并未收割到产业的红利。2019年中旬开始，云度不断被传出降薪、裁员等消息。与此同时，一批新造车企进入量产交付阶段，云度陷入边缘化危机，逐渐淡出人们的视野。从经营角度来看，2019年云度汽车仅1.04亿元，亏损1.77亿元。这也是继2018年净利润亏损1.38亿元、2017年净利润亏损0.95亿元后，新能源连续第三年出现巨额亏损，亏损额逐年增加。

云度的市场经营不善导致了股东的关注。2020年5月18日，云度汽车对外发布公告宣布，林密正式出任云度新能源汽车股份有限公司CEO，全面主持公司的整体战略制定及日常经营工作。2019年前，林密曾云度汽车副总经理、营销公司总经理职务，创造了云度速度。此次林密的回归也被外界解读为云度重回主流的表现。

*新特汽车：生产基地落地仍具困难 

根据统计资料，新特汽车1-5月销量为75辆，其中大部分落地于新特汽车在贵阳的共享示范公司。

新特汽车成立时间不详，但其拥有一汽集团投资的背景。截至目前，新特汽车A0级小车DEV1仍然由一汽集团代工生产。

2019年，造车新势力新特汽车位于贵州省贵阳市贵安新区的工厂项目已经暂停建设，而位于当地的试制车间也处于停工状态。新特汽车对外表示，由于2019年长江汽车在发展上遇到困难，加上国家对于乘用车的生产资质管理出现变化，所以贵安新区的新能源项目也处于暂缓状态，没有办法再给新特汽车进行生产。

融资方面，新特汽车预计2019年内的B+轮融资也依旧处于运作阶段。

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第三梯队：尚未实现量产制造的造车新势力

以目前国际上通行定义的40台为量产标准来看，仍不少造车新势力没有达到量产制造的标准。作为第三梯队的新势力车企，在今年累计交付量仅个位数，这主要是自进入2020年，随着市场持续走跌加之疫情的环境，依然部分车企备受压力。

数据来源：网络及相关企业披露

*长江汽车：即将走向破产边缘

长江汽车2020年1-5月仅完成了15台汽车的销售。长江EV由杭州长江客车公司演化，后被五龙集团兼并。当时的五龙集团在兼并杭州长江客车后又陆续兼并了云南美客车公司，从而顺利拿下国内第二家新能源汽车生产牌照（第一张是北汽新能源），长江EV也成为国内第五家获得工信部发改委“双资质”的新能源车企，速度之快，也让业内大吃一惊。

从2017年开始有关长江EV停工离职的负面报道陆陆续续，曾首期投资120亿元的长江氢动力（佛山）研发中心处于长期暂停状态、贵州长江工厂又被爆出20多名员工堵在公司门口讨薪、杭州长江汽车有接近300名员工到目前都尚未结算工资。

值得注意的是，在长江汽车目前所有的负面舆论当中，有关于长江汽车内斗的报道层出不穷。长江汽车因为上市公司的内斗已经错过了一次市场的机遇，现在留给长江汽车的时间不多了，如果继续这样无休止的内耗下去，这家曾被寄予厚望，依旧保有国际高端市场的汽车品牌就将走向消亡，所有员工的坚持都化为泡影，全体股东的血汗钱也将付之东流。

*奇点汽车：手握大笔到账融资 首款车型量产遥遥无期

根据资料，2020年1-5月，奇点汽车仅完成3辆新车的落地任务。成为造车新势力当中个位数交付的企业之一。

造成奇点汽车交付量过低这一问题的主要原因在于量产车型的上市迟滞。资料显示，2017年4月，奇点汽车正式发布了旗下首款量产车型——奇点 iS6预览版，采用对开门设计，续驶里程达400公里，售价为20万～30万元，计划于当年底实现小批量生产。但至今为止，奇点汽车也并未给出该车具体的上市时间。

而在融资方面，奇点汽车从创立至今，已经完成了8轮融资，融资总额超过170亿元，投资方包括了奇虎360、联想之星、韬蕴资本等。奇点汽车甚至计划在科创板上市谋求更大规模融资。

值得注意的是，奇点汽车已经为不到两位数的销量打造了铜陵、苏州、株洲三座生产基地。成为目前造车新势力当中拥有最大规模产能的企业之一。

*天际汽车：即将量产进入市场

天际汽车成立于2015年，是一家具备互联网属性，集纯电动汽车研发、制造、销售、服务于一体的创新型新能源汽车企业。2019年4月天际汽车完成20亿元的A轮融资，同年11月又再宣布完成股权融资，但未披露具体金额。

2019年12月，天际汽车对外表示新车将于2020年一季度正式交付。但受疫情影响，预计的交付日期收到影响。从产品角度分析，天际ME7产品竞争力尚可，需要快速进入市场以谋求品牌和企业的正向发展。

*敏安汽车：经营不善 继续裁员

在抖索引擎上，关于敏安汽车最新的新闻更新于2019年11月。截止目前，并未有其他的新闻关于敏安汽车。

敏安汽车成立于2015年，由敏实集团董事长秦荣华在大陆的投资公司展图（中国）投资有限公司以及淮安开发控股有限公司共同发起成立。淮安开发控股是淮安市政府委托淮安经济技术开发区管理的公司。2018年获得相关资质，是目前少数手握“双资质”的新能源汽车企业之一。

但资质并不是敏安汽车能够良性发展的护身符。2019年11月，敏安汽车下发放假通知：“受国家政策、新能源汽车消费市场环境和国家、地方补贴政策变化的因素的影响，公司目前遇到阶段性经营困难，正稳步实施调整变革，积极寻求突破。”

截至目前，敏安汽车裁员数已超过400人。上述放假通知也被媒体解读为又一次变相裁员的开始。

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