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1、怎么把国企退休人员转向社区领工资？

怎么把国企退休人员转向社区领工资？

首先我们要明确一点，那就是无论是国企，还是民企，退休之后的工资都是由社保基金发放，不是由社区发放，所以并不能转向社区领工资。社区服务中心属于城镇居民自治组织，工作人员基本为社区居民选举产生，属于全额拨款的事业单位。他们是为城镇居民服务的，其工作往往与政府有所关联，部分社区工作人员由政府发放生活补贴，由于社区一般没有多少工作人员，而且主要工作是进行社区的日常联动管理，并不承担退休工资的发放工作。

因此，退休人员的退休金是不能转到社区领取的。

2、零跑新能源汽车是哪个公司旗下的？零跑汽车背景分析

      去年年底，零跑汽车董事长朱江明发表内部信，总结了零跑汽车过去5年的成绩，并提出公司未来发展的五年计划，零跑汽车要在2023年进入造车新势力TOP3，2025年要获得国内新能源汽车市场10%的市占率。不过，不过小伙伴就开始问了零跑汽车是哪个公司的呢？咋连牌子都没听过就准备直接打进前三了呢？
      

      这零跑汽车其实是2015年由浙江大华技术股份有限公司及其主要创始人共同投资成立，总部位于浙江杭州滨江高新开发区。是一家创新型智能电动汽车品牌，其业务范围涵盖智能电动汽车整车设计、研发制造、智能驾驶、电机电控、电池系统开发等。
      零跑汽车可以说是一个典型跨界造车者，其创始人朱江明之前是大华股份的创始人之一，这是一家在全球排名第二的安防监控设备制造企业。而零跑汽车已是朱江明的第三次创业。
      

零跑汽车创始人——朱江明
      朱江明在1993年拿出5000块钱，和同样有着电视机梦的傅利泉几个人，在杭州一个小学的校办工厂内租用了两间教室，注册成立大华电讯设备厂(浙江大华技术股份有限公司前身)，从事调度通信设备的研发和销售。
      1999年，调度通讯在全国总共只有1个亿的市场份额，大华并不满足这个市场，便进行企业转型：为电力系统开发了一套远程图像监控系统，误打误撞进入了安防领域。
      2001年，浙江大华技术股份有限公司正式成立；2002年，大华股份推出业内首台自主研发8路嵌入式硬盘录像机，这项创新技术让大华站在了全球大安防的风口。当然，一起创业的还有傅利泉的妻子陈爱玲。
      

      当下，安防市场规模约1000亿元。但对大华来讲，最多也就做成千亿规模，所以他想要寻求更大市场。而更大的市场就是汽车行业，造车新势力的风越刮越热，谁都想在这场赛道上跃跃欲试。
      这一次，站出来的是当时拿着5000元入股的朱江明，大华股份副董事长兼任大华股份CTO。
      2015年初，大华汽车成立了新的电子业务部门；12月，浙江零跑科技有限公司注册成立；2017年1月，零跑汽车有限公司于注册成立，从事新新能源汽车与汽车零部件等研发。
      

      如果把造车新势力划个三六九等，那么零跑是属于IT派造车系的。大华股份给零跑的包括了资金、技术、人才和管理经验，零跑汽车8名高管中有6名是IT背景，占比高达75%。
      说到这里可以发现，大华和零跑就是平平无奇的一家人关系。一家人就是再怎么折腾，也有人出面收拾残局。
      

      零跑汽车一共接受4轮共计36.4亿融资，此前的一次融资中，五位股东有杭州芯图科技公司、宁波华凌公司，而杭州芯图科技的股东是朱江明，宁波华凌则是傅利泉妻子陈爱玲参股。
      相比于同壕战友，出身于有钱人家的零跑似乎并不担心前途，朱江明曾表示，”三年之内不要一分钱融资也可以再活三年，这是我们自己的底气。“
      

零跑汽车产品
      2019年年中零跑正式发布首款轿跑S01，NEDC续航里程最高451km，拥有L2级别的智能驾驶辅助系统和硬件配置，能够实现整车OTA升级，以及实现6.9秒百公里加速成绩，起步价11.99万元。
      有趣的是，零跑自身并未把这款车当成走量车型。因为按其官方说法，“这款车主要作用是展示零跑技术实力，并用个性化的车型来打出知名度和市场关注度。"
      实际上也确实如此，自2017年底S01亮相以来，这款小型的纯电动跑车就颇受争议。这不仅因为S01略带新奇的造型，更是因为S01瞄向的是一个异常小众的市场，这与当时新造车企业纷纷将第一款产品设定为热门的SUV车型或者是更为炫酷、尺寸更大的超级跑车相比，零跑像是一个真正的异类，也没少被大伙吐槽。
      再看销量，截至目前已累计交付新车超过2，000辆。虽然成绩并不亮眼，但异于竞品的外观设计让S01赚足了嗪头。
      

      零跑旗下的第二款车型则是一台定位“高续航智能纯电小车”的T03，2020年5月份正式上市。从官方公布的终端销量来看，还算取得了不错的成绩，上市至今累计销量7，285辆，在部分一线城市的同级市占率已经攀升至首位。
      要知道，T03所在的细分市场中，已有不少有实力的竞争对手，这其中包括长城欧拉的黑猫、奇瑞的小蚂蚁等产品。在这种情况下，T03能够实现销量逐月增长倒也算不容易。虽然相较于蔚来、小鹏和理想的成绩，零跑的数量是不可观，但是它依旧没有停歇，紧紧追随。
      

      作为零跑汽车的第三款量产车型和C平台首款纯电高端SUV零跑C11。其主要在智能性和便利性上更为领先。
      零跑C11搭载了拥有自主知识产权的芯片-凌芯01，算力高达8.4TOPS。自动驾驶表现方面，朱江明号称智能化水平要向特斯拉看齐。所以，零跑C11搭载与ModelY同级别的28颗智能感知硬件，包括10个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达与1个人脸识别摄像头，整体能耗比更低、开放性更强、可靠性更高。通过Leap Pilot3.0可实现共计22项智能驾驶辅助系统，高能的外观和入门即豪华的配置也吸引了众多消费者的目光。

3、国产汽车一线，三线，三线是哪些品牌？

由于自主品牌粉丝众多，区分三线品牌尚且可以，细分到一线、二线就会比较棘手。加之自主品牌起步均较晚，如奇瑞、比亚迪、长城、吉利、长安等品牌，又都曾坐过自主品牌头把交椅，有过一时的辉煌。随便一个排行榜，实在难以让人信服。

不过我想说的是，比起后台看不到的研发实力，终端的销售数量确实是一个车企整体竞争力的表现。比如奥迪、宝马、奔驰、雷克萨斯、凯迪拉克、林肯等品牌，谁优谁劣呢？但为何BBA又被称为国内一线豪华品牌呢？毫无疑问，还是谁卖的车多，谁才有话语权！

有了这个评判原则，自主品牌的第一梯队、第二梯队就细分明显了。我们将那些百万级销量或准百万级销量的品牌列为第一梯队，将50万级销量列为第二梯队，则有以下排名。

第一梯队：吉利、长城、长安

长安、长城、吉利在近五年的销售纪录中均位于自主品牌的“前三甲”，从这组数据中可以看出，“自主三强”的销量经常徘徊于“百万级别”或者“准百万级别”，其它的品牌还有什么资格说自己才是第一？

商场是残酷的，没有销量就无法活下去，所以说，任你实力再高、能力再强，如果终端不能得以体现，那也是无能之辈。所以说，销量才是硬道理！

第二梯队：奇瑞、比亚迪

奇瑞、比亚迪在国内市场曾有过一时的辉煌，但还到不了那种被“盲目崇拜”的地步。近五年旗下销量均在50万级左右徘徊，所以列为第二梯队并不为过。

不过长安、长城、吉利、奇瑞、比亚迪长期霸国内自主品牌销量“前五”榜单，也有人将这五个品牌列为自主一线品牌。

第三梯队：江淮、传祺、上汽、北汽、一汽、东南

这些品牌销量不是很稳定，以江淮来说，在2015~2017年的强盛期，其销量直追奇瑞、比亚迪，但到了后来，每年也就20万的销量，还不如强盛期的一款江淮瑞风S3的销量多。

不过，在这里说一下，如果玩高端品牌或者豪车的话，红旗可是处于自主一线豪华品牌哦。

第四梯队：力帆、华泰、野马、海马、幻速、陆风、凯翼、众泰

这些车品牌、知名度还是有的，唯一不足的就是 汽车 设计上“抄袭”现象比较严重，比如力帆的经典前脸（LIFAN）“借鉴”长安CS75的（CHANGAN），陆风LAND WIND和路虎的LAND ROVER很像，众泰更是毫无节制，把大众、保时捷等通通“抄哭”。

还有一些品牌，比如力帆、海马、幻速、观致、凯翼、华泰等，都已经到了“倒闭”的边缘，这也是这一波 汽车 行业“洗牌”将会被淘汰的品牌。

乘用车·国产 汽车 品牌等级排名

汽车 品牌等级一般用几“线”来区分，结构类似于倒金字塔结构，按照品牌形象、品牌影响力、销量保有量等参数综合判断，表现最好为一线稳定了国产车的发展其他品牌顺延，以这三点为衡量标准排名大致为。

一线品牌：长城、吉利、比亚迪，这三个品牌分别在SUV/皮卡、轿车、新能源 汽车 三个领域长期维持稳定为销冠，销量保有量反应的是量产车质量、质量的优劣决定了品牌形象，所以一线三强当之无愧。

二线品牌：上汽荣威MG、长安 汽车 、广汽传祺、江淮 汽车 ，这几个品牌的量产车特点是瑜不掩瑕，如荣威这类持续热销的品牌但问题不断，长安 汽车 也经历了机油门的暗黑期且为摆脱逆向设计，传祺 汽车 有合资车的自持但技术并不领先所以未能持续热销；江淮 汽车 比较另类属于技术流，量产的汽/柴油发动机表现比较突出，但在乘用车制造的品控方面确实有很大的提升空间。

三线品牌：除以上品牌全系在列，国产 汽车 品牌有一百余个但市场基本被这几个品牌占据了90%，剩下一百多个品牌在瓜分10%的份额。细化之后在三线也还能分出三六九等，不过这些品牌的结局基本相同，所以没有必要再细分了。

不过近期已经看到问题或发展状态较差的三线品牌应该有以下几个：

这些品牌不论销量保有量还是品牌知名度都可以说非常差，有些已经被收购或破产有些似乎也只是时间问题。在三线能持续发展的品牌比较看好东风、众泰、中兴和黄海，随着热销车型的逐渐转变新能源契合给了众泰这个企业在二线新能源发力的机会，皮卡车一旦解禁或商转乘老牌皮卡制造商也能二次焕发青春。

反而是那些垂直乘用车领域但毫无建树的品牌会持续在三线垫底，最终要面对的只能是被收购或形成低端联盟；国产乘用 汽车 车企最终会剩下3~5家的可能性很大，这些小品牌部分会形成联盟而大多会成为 历史 。

国产车要分一线到三线，到还真的不好说和评论，根据销量和市场表现以及用户口碑来看的话，我们可以分为多个梯队吧。

当前，个人意见，综合评定来看，第一梯队有 吉利、长城、长安、荣威、奇瑞、比亚迪、红旗、五菱、宝骏；第二梯队有中华、众泰、奔腾、江淮、北汽、大通、中兴、名爵、陆风、长丰、东南、海马；第三梯队有力帆、华泰、哈飞、福田、昌河、纳智捷、启辰、野马………

我觉得这个排名还真得好好来分一分。毕竟这几年国产品牌发展取得了很大的进步，我们对于国产 汽车 的发展有目共睹。好些个自主品牌进步非常大，他们推出的车型，也完全脱离了曾经我们印象中那种山寨廉价的印象。但是我们依然不能否认，国产品牌里面仍然有一些处于比较落后的位置，车企自身并没有多大的发展。那么我们今天就来聊一聊，关于众多的国产品牌，如果真的要区分出一二三线的话，这些不同的品牌究竟要摆在哪个位置上？

一线：长城、吉利、比亚迪、长安、

长城专注于SUV的研发，取得了傲人的成绩，一款H6车型畅销数年经久不衰，现在已经开始走出国门，在海外建立整车基地和销售渠道。吉利近几年推出的车型大多是爆款，尤其是大幅收购海外 汽车 品牌，建立和完善了自己的技术实力，更在2018年获得国产品牌总销量冠军。比亚迪在新能源领域的成绩独树一帜，国产品牌中无一敌手，推出的新能源车型也广受好评。长安就稍微会差一些，不过，长安也在加紧追赶先行者的脚步，车型整体实力也在不断提高。

二线：奇瑞、东风、江淮、名爵、启辰、传祺、宝骏、荣威

奇瑞按理说应该分属一线品牌，不过，产品销量拉了后腿，但技术实力并不比上述一线来得差，所以应该认为，奇瑞算上低于一线高于二线的品牌。东风、江淮、这两个品牌可以认为是中规中矩，没有太多存在感，但也不至于让人认为太差。至于名爵，这两年开始发力，知名度也在不断提高，可以看做是比较有潜力的二线品牌。至于启辰、传祺、宝骏、荣威，都有合资厂商在背后撑腰，甚至包括有人认为五菱也应该在列，严格意义上不能看做自主品牌，因此，将这些品牌列入二线阵营。

三线：众泰、海马、力帆、东南、华泰、陆风、野马、等其他全部品牌

三线品牌里面，个人认为，众泰和海马是最有潜力向上走的。虽然众泰有著名的皮尺部之称，也确实山寨了很多知名车型，可我们不能否认，众泰的造车实力，或许在研发上没有多大优势，但众泰的综合实力还是很强悍的。海马，虽然产品车型与消费者的审美观向来格格不入，不过坚持自主研发的精神，值得我们钦佩，相信慢慢的也能壮大起来。至于剩下的这些品牌，要么是清一色的山寨产品，要么是拿着好几年前的产品在圈钱，要么是已经快破产倒闭，我基本上看不到这些品牌继续存在的意义。

这当中，我少说了红旗，对于这个品牌，我不予置评。

在未来的中国 汽车 品牌发展过程中，关于这些二三线车企，等待它们的无非就是两条路，一、无法维持被收购。二、逆市上升实现逆袭。不过第二条路基本上不太现实，没钱没人没技术，怎么逆袭？最大的可能性就是，被收购后形成一种联盟，共同抗衡来自一线的压力，绝大多数品牌将会被资源整合，而自身消失在不可阻挡的 历史 洪流中。

这个标题一看感觉是来搞事情的，因为国内上亿车主加上各种车黑、车吹还有层次不齐的车评人，每个人心中都有自己的标准跟看法，不论怎么排肯定会有人跳出来不服，每个人都会觉得自己心中那杆秤才是最正确的，所以这个题目永远没有标准答案，只能说见仁见智

从个人角度来看，目前国产品牌其实远没发展到可以分那么多层次的程度，最多不过是分成一线品牌跟其他，如此而已

一线品牌

奇瑞、长城、 吉利、 长安、 比亚迪、上汽通用（五菱、宝骏、荣威），这些自主品牌不论从本身底蕴、造车实力、产品影响力亦或市场销量等方面来看都名列前茅，可以说如果没有这些品牌的支撑国内国产品牌很可能会呈现雪崩式下滑

其他品牌

剔除上面几个品牌后，剩余的国产品牌包括新能源的蔚来、小鹏等个人认为都可以划分为“其他”一类，不是说这些品牌不行，只能说要走的路还很长，尽管短期来看销量还不错，可基本上都是昙花一现，经不起时间的洗礼，对这些品牌旗下车型个人觉得偶尔尝鲜还行，拿来当家庭唯一用车还是有些欠妥，用某车主的话来说就是“ 买了个爹回来， 实在折腾不起了”

当然以上纯粹个人观点，有不同意见再正常不过，不喜勿喷，欢迎亮出自己的观点一起讨论，有理有据才显风范，无脑喷请绕道

江淮可以进第一梯队，除了销量应该还有技术，综合排名吧，说江淮乘用车不行的，蔚蓝找他代工？大众找他合作？不懂瞎喷，

据说国产 汽车 品牌一共有130多个品牌。

我觉得一二线应该就是我们经常听到的那些品牌，当然也可以按照销量情况来区分。

首先一线：无外乎吉利、长安、长城

二线可能就是：五菱、上汽乘用车、奇瑞、比亚迪、广汽传祺、红旗、小康

三线可能就是：东风柳州、江淮 汽车 、东风启辰、北京 汽车 、一汽奔腾、东风风神之后的品牌了

不过也有部分车友认为五菱应该属于一线、毕竟保值率有那么高

我觉得如果你要买自主 汽车 的话，只要认准了比较靠前的几个品牌，那么都是比较不错的，毕竟自主 汽车 今非昔比，不过如果是一些听都没有听过的品牌，还是要留个神，小毛病可能会有点多。

希望我的回答能帮助到你，祝愿你行车安全，诸事顺利！

我是【 汽车 情报站点】，个人观点，仅供参考， 探索 汽车 世界，从关注“情报”开始！

问这个问题 哪个车是一线的说不清，大概哪家品牌的水军实力倒是可以考察下。

是该淘汰一部分国产了，

一张图说明，某些人眼睛里的一线企业在哪？哦，在最后面站着呢，连位置都没有。

你们说一张图说明得了什么，调侃而已。

我说，调侃归调侃，为什么人家不把丰田也调侃了站在最后面呢？

所以说还是根据一些情况和因素来说的。很明显做这图的人是按企业的一些特点来排的，而非销量。

那么抄作业罚站就很好理解了。中国的山寨品质是无孔不入，各行各业都有，逆向开发属于山寨的一种，是以一台市面上在售的成熟的发动机为蓝本，在此基础上的再开发，说句不好听的话也就是个伪山寨，比起山寨来说好那么一丢丢，毕竟也是有“研发”投入和“研发”人员的。

发动机逆向开发，这么做的最大的好处是省去了发动机研发的时间，按现在的技术这个时间至少是十多年，按以前的 科技 至少是几十年，这个就是典型的弯道超车了。

对于国内的企业来说这种能省去这大把的时间，肯定都这么做，只有一家企业坚持自己正向研发发动机，那就是奇瑞，所以大家可以看看现在这些逆向开发的企业3.0时代直喷发动机在几年前就制造出来投放市场了，早点的都快5，6年了，而奇瑞的3.0发动机的车型直到今年才正式上市，奇瑞落后其他企业这么长时间知道是为什么了吧？但是这种企业才是我们更应该看好的，只有拥有自己的技术才是生存的最有力的保障。

PS:奇瑞三代机2.0T和1.5T刚刚举行了下线点火仪式，这种很正式的仪式只有在拥有自己的知识产权和专利的情况下举行才有意义，那些逆向开发的应该是没脸皮举行这种仪式，这是穿鞋的默默的打了没穿鞋的一记耳光。让你们这些没穿鞋的天天嘲笑我PPT发动机，还敢笑吗？

4、不懂汽车,能做汽车销售吗??

我很同意楼上（方括号）的观点，无所谓懂或不懂，只要你能把一些基本的性专能方面的数据和一些车辆配置告诉属给你的客户就OK了。现在大多数买车者都是先锁定几款产品，都研究的差不多了，说实话，有的比专业人员还专业呢，根本用不着太深入的介绍。所以说，现在的汽车销售人员已经好干多了。如果你有热情，如果你想从事这个工作的话，我相信一定可以胜任的。

5、检测汽车是否原厂正品件到哪个部门？

你好！
现在配件市场上的假冒伪劣配件十分猖獗，有的造假水平几近到了乱真的程度，尤其是进口配件，许多修理厂不是经常大批量进货，上当的时候就比较多一点。大部分卖假冒伪劣配件的商家总是以所谓原厂件和配套厂件、副厂件之分来迷惑人，并且把价格分出个三六九等，掩盖假冒配件质量低劣的状况。使修理厂和车主难以辨别真伪，出现了价贵的未必是真货，便宜的也能凑和用的怪现象。这要是需要鉴别的话，可以参考下文进行鉴别。
原厂件、配套厂件和副厂件现在国际上大部分整车厂和主机厂大都不自己生产配件，而采取委托生产的方式进行配套采购，这就是国际上流行的OEM配套，这些装车的配件被称为原厂件，可以打上整车厂的标记；在整车厂进行售后服务时，这些原厂件被分送到整车厂在各地的特约维修服务站，不在市场上零售流通。我们一般认为不管配件是谁生产的，只要通过整车厂质量检验认可，并在包装上打上整车厂标记，通过整车厂服务渠道供应的是原厂件。为整车厂供应配套产品的零部件生产厂家仅仅靠为整车厂或主机厂配套是远远不够的，它还要通过自己的销售渠道向维修市场提供产品，这些不通过整车厂服务渠道供应的配件产品，不能在包装上打上整车厂的标记，大家叫它配套厂件。至于没有为整车厂进行配套的配件厂的产品，有人就称做为副厂件，我个人认为不妥，不管这些产品的质量好坏，它毕竟和整车厂、主机厂一点关系也没有，它只能叫某某品牌配件，适用某某车型而已。其实，用原厂件、配套厂件或副厂件来作为区分配件产品质量好坏的标准，显然是陷入了误区，给那些质量确实低劣的配件产品找到了一个幌子。实际上国际汽车工业发展趋势是零部件生产企业的独立性越来越强，不再依附于整车厂生存，而是建立从为不同整车厂配套到提供维修用件的一体化独立供应体系，创造独立的品牌。像久负盛名的博世产品，一直以自己的独立品牌供应配套和维修市场；主要供应维修市场的NAPA、AC德科也不是靠宣传为某某整车厂配套来打自己的品牌。目前，国内的配件供应市场有些混乱。一是进口整车品种繁多，单品种数量较少；进口和销售渠道多重，在用车分布分散，在国内的维修网点少，因此，进口配件的供应渠道也比较混乱，让维修厂家无所适从。二是许多国内整车厂和主机厂到处设定点配套厂，而对这些厂家配件产品的包装标识宣传用语却不加控制。这都是造成假冒伪劣配件有机可乘的重要原因。但是，假的就是假的。

6、什么牌子的汽车减震器好

减震器的好坏直接影响我们的驾乘舒适度，那么汽车减震器什么品牌好呢？虽然说原厂肯定是最适合本车的，不过到了年限也还是要换的，而市场上有很多选择，其实看到劳斯莱斯、奔驰这些豪车的减震效果就非常好，旗下的减震器自然是不错的选择。

一、Mopar

Mopar是劳斯莱斯旗下的产品，其质量可是得到劳斯莱斯的验证，质量上完全可以放心，这个品牌主要就是就是给豪车类型的减震器系统提供产品，给根据不同车辆给予减震器不同的改装措施，后来也为奔驰、宝马提供相应减震器配件，所以汽车减震器什么品牌好，得到劳斯莱斯、奔驰、宝马验证的Mopar会是你非常不错的选择。

二、倍适登Bilstein

倍适登1873年成立于德国，是目前世界上最著名的减震器生产商之一，他们都是自主研发、生产、销售、服务的公司，由气压式减震器而闻名于世，最先提供给奔驰，随后研发出主动式电子悬吊的形式和气压弹簧阻尼可变式减震器供应给奔驰，几乎成为奔驰御用减震器产商，质量上拥有绝对的保障。

三、KWStreetComfort

KWStreetComfort是1995年成立于德国，最初只是两三名员工的创作，没想到现在发展成为影响世界的国际品牌，其主要依靠的技术还是北美的悬挂系统带来的能力，目前合作的汽车品牌主要是劳斯莱斯、兰博基尼等豪车品牌。

四、KBY

这是日本品牌，不可否认质量还是非常不错的，得到市场的验证，在2004年进入中国市场并在上海拥有第一家子公司，在国内拥有非常大的市场份额，而且价格相对前面几个品牌更加便宜，毕竟KBY的减震器并没有那么专精，也并不是专为豪车品牌打造，不过质量过硬，也是大众所喜欢使用的减震器品牌。

五、力帆减震器

要说性价比，怎么能够不说说国产呢？力帆集团成立于1992年，还是中国最大的民营企业之一，而且还十度入选中国企业500强，连续多年成为重庆市出口第一名，减震器的效果得到广大消费者的认可。

7、隐形车衣哪个牌子好？

第一：威固PPF，品牌在中国横行15年，伊士曼旗下高端品牌，产品没上市已经风声四起，直接挖掉XPEL的3个得力代理商，声势浩大，一股要把XPEL碾压的姿态；
第二：HEXIS，最早进入中国的车衣品牌，其夸张的营销方式俘获了大量车主的芳心，其高昂的价格也让一些车主望而却步，
第三：XPEL，从名不见经传到被广泛认知，这个品牌并没有明确的标签，但是品质稳定，性价比高，做这个品牌的店不多，但是都是大店，性价比高也还是很多车主喜欢的，
第四：龙膜PPF，伊士曼旗下知名窗膜品牌，龙膜用了2年多时间用品质死磕XPEL品牌，感觉输的很惨，伊士曼高层对代理商都做了调整。
第五：固驰，这个品牌没有太多了解过，销量还可以的，
第六：，圣科，同为伊士曼旗下品牌，也是最早的车衣品牌之一，后被伊士曼战略收购，为龙膜，威固PPF做技术支撑，品质稳定，就是市场相对乱一些，
第七：，NANO，这个品牌听说过的非常少，加拿大上市公司CCL旗下产品，CCL很牛，是全球标签领域老大，市值超过220亿美金，华为，小米，联想，苹果都用他们的产品，7大主机厂认证，
后面就不说，基本没什么名气了。

8、平均一台车只赚16元，合资品牌销量不佳，奇瑞IPO之路添变数

“薄利多销”是句老话，没想到也应验在了奇瑞 汽车 身上。由于没有上市，奇瑞的核心数据比较难采到。最近，奇瑞 汽车 及其母公司奇瑞控股的大股东透露了一组数据：2020年，奇瑞 汽车 净利润只有737万。而根据公开信息，奇瑞去年累计销售了44.9万 台 车。

许多人在关注奇瑞什么时候IPO，可平均一辆车只赚16元的业绩，再加上奇瑞和捷豹路虎的合资产品销量不佳，奇瑞的IPO之路让人们既期待又担忧。

薄利、多销

如果是卖玩具车，一辆能赚16元已经是很不错了，可奇瑞卖的不是玩具车，而是真车，这个业绩有拿不出手了。

近日，奇瑞 汽车 及其母公司奇瑞控股的大股东——芜湖市建设投资有限公司（以下简称“芜湖建投”），在其《债券2020年年度报告》中，透露了奇瑞 汽车 2020年的几个核心数据。

2020年，奇瑞 汽车 实现营收347亿，同比略有上涨；实现净利润737万，和2019年接近4亿的数据毫无可比性。

根据公开数据，奇瑞集团全年销量73万台。其中，奇瑞 汽车 累计销售了44.9万台，同比增长8.6%，市占率创47个月新高，全球用户也突破了900万。

销量数据报喜，财务数据却报忧，奇瑞给我们展现了一个奇怪的场景。如果简单计算一下，平均一辆车只赚了16元。

如何横向和竞争对手比较，奇瑞的737万净利润更是寒碜。去年，长城 汽车 卖出111万台车，实现净利润53亿，平均一台赚4774元；吉利 汽车 卖出132万台，实现净利润55亿，平均一辆赚4166元；比亚迪卖出43.7万台，实现净利润42.34亿，平均一台赚9688元。

奇瑞赚钱能力存疑，但负债水平比较高。截至2020年末，奇瑞 汽车 的负债总额高达693亿。

合资危机

说到奇瑞的业绩和销量，自然不得不提它旗下的合资公司——奇瑞捷豹路虎 汽车 有限公司。它成立于2012年11月，奇瑞 汽车 和捷豹路虎 汽车 各出资一半，是我国第一家中英合资的高端 汽车 企业。

这家合资公司的业绩，对奇瑞 汽车 影响颇大。公开信息显示，从2016年到2018年，奇瑞 汽车 收到来自奇瑞捷豹路虎的现金分红，分别为5.85亿、4.66亿和15.35亿，成为奇瑞 汽车 利润的重要来源。

市场变化总比计划来得快，正当奇瑞 汽车 把奇瑞捷豹路虎当做利润奶牛的时候，这头“牛”却跑不动了。只看今年4月全国轿车的销量就知道了，奇瑞捷豹路虎的2款国产车型中，XEL只卖了1004台，XFL只卖了311台，均为进入国内轿车销量前100名。

同样是合资豪车，也得分个三六九等。众所周知，第一梯队是BBA，第二梯队是雷克萨斯、凯迪拉克等。至于捷豹路虎，只能归入第三梯队了。去年国内销量前十名的豪车品牌中，只有捷豹路虎在下滑。

一方面，合资车的销量下滑，让奇瑞的业绩受到影响；另一方面，很多4S店在交车时，都会提供“抠字”服务，不让亲戚朋友们看到“奇瑞路虎”4个字。

所以，很多人心里在想：究竟是合资公司拖累了奇瑞，还是奇瑞拖累了合资公司？

IPO之路

奇瑞 汽车 和长城、吉利、比亚迪合称中国 汽车 “四小龙”。如今，其他三“龙”均已上市，唯独奇瑞止步不前。

难道奇瑞不想上市吗？并不是。早在2004年，奇瑞就在酝酿整体上市计划。但由于公司盈利能力不好，加上股权方面有争议，上市计划不得不搁浅。

当时，奇瑞一度还传出将借壳安徽巢东股份上市的说法，2006年又传出奇瑞 汽车 和江淮 汽车 相互持股的说法，但均没有落到实处。

2008年初，奇瑞完成了公司改制、非核心资产剥离，成立了奇瑞 汽车 股份有限公司，上市只差最后一步。不巧的是，适逢全球经济危机，证监会暂停了全部IPO。

2012年，奇瑞 汽车 董事长尹同跃曾对媒体表示，公司将再度启动IPO，筹划A+H股上市计划，显然没有成行。

到2020年9月，尹同跃作出最新表态：“增资扩股完成后，奇瑞已将加快上市工作提上重要日程。”

一年又一年，奇瑞就是没上市。分析人士指出，奇瑞IPO之路要快跨过三道门槛：一是股权混合改制，二是业绩达标，三是债务减压。