1、新车就卖30-50万!新能源时代,中国车企高端化成色究竟如何?
新车就卖30-50万!新能源时代,中国车企高端化橙色首先是具备电池的独立研发技术;其次是具备高端的电子化设备,再者是利用引进的日本车床进行汽车外件的加工,还有就是在内饰方面做了充足的改进。需要从以下四方面来阐述分析新车就卖30-50万,新能源时代,中国车企高端化成色究竟是如何。
一、具备电池的独立研发技术
首先是具备电池的独立研发技术,对于我们中国目前的新能源车企而言是世界上相对领先的造车势力,除了特斯拉与大众还有丰田产的新能源汽车比较不错以外,剩下的几乎都是我们中国自主产的新能源汽车品牌,因为我们现在有新能源造车技术的核心研发能力,宁德时代在新能源领域的开发制造在世界范围内的对于电池的研究是领先的。
二、具备高端的电子化设备
其次是具备高端的电子化设备,对于中国的高端新能源汽车而言不仅有核心的驱动力技术,同时还有完善且高端的电子化设备,大家都知道中国在电子化领域都是一直领先的,所以将对应的电子化设备运用于对应的新能源汽车上会使其更具备智能化的特点。
三、利用引进的日本车床进行汽车外件的加工
再者是利用引进的日本车床进行汽车外件的加工,对于引进的日本汽车机床而言由于制造的汽车结构精度很高,所以可以提高对应的安全性,同时还可以降低对应的车噪声音,乘坐起来会显得更加舒适。
四、在内饰方面做了充足的改进
另外是在内饰方面做了充足的改进,对于中国新能源高端汽车而言内饰吸取了奔驰汽车还有雷克萨斯汽车的优点进行针对性的改进,从而开发了一款属于中国新能源汽车特有的内饰的结构。
国民买车的注意事项:
可以选择购买中国产的新能源汽车,因为中国产的新能源汽车具有更大的技术优势。
2、2023年新能源车是否会大面积降价?
虽然目前新能源汽车的价格确实偏贵,但至于明年是否会大面积降价,这个不好说,关键要看疫情实际情况以及全球供应链的表现。过去两年时间,在全球疫情反复的背景下,全球汽车产业都受到了很大的影响,这里面主要面临着两个大问题。
第一、电池价格大幅上涨。目前电池占新能源汽车的成本至少达到30%~40%之间,在电池成本上升之后,汽车的价格肯定会跟着大幅上涨。而过去两年时间,因为受到疫情影响,全球很多矿产资源供应都受到了影响,比如制造新能源汽车电池所使用的锂就出现了大幅度上涨,其中碳酸锂的价格从前两年的几万块钱一吨一直接飙涨到最高峰时期的50万块钱一吨,涨幅达到几倍甚至10倍。在碳酸锂价格大幅飙涨之后,新能源汽车电池价格也一路水涨船高,很多汽车厂家都扛不住成本压力而纷纷提高价格。
第二、芯片供应紧缺。新能源汽车对芯片的需求量非常大,普通一个新能源汽车的芯片可以达到几百个甚至上千个,芯片类型涉及到几十种甚至上百种,所以芯片在新能源汽车当中的成本比例也是比较高的。但是最近两年时间,在全球疫情影响之下,芯片产能也受到了一定的影响,芯片供应相对比较紧张,结果导致汽车芯片价格也出现了明显的上涨,以前几十块钱的芯片在最高峰时期甚至涨到了几百块钱,价格一下涨了好几倍。尤其是在今年3月份到4月份之间,我国长三角地区发生了比较严重的疫情,很多工厂都受到影响,结果导致新能源汽车所需的芯片出现了比较大的缺口,甚至有一些汽车厂家因为芯片缺乏而出现减产甚至停产。在电池成本以及芯片成本大幅上涨的背景下,新能源汽车价格也一路水涨船高,尤其是进入2022年以来,国内各大新能源汽车厂家都出现了不同程度的上涨,少的几千块钱,多的涨幅甚至达到四五万块钱。
至于明年新能源价格是否会下降,也要看芯片以及电池的供应情况。如果未来疫情能够处于相对稳定的状态,国内的汽车供应链,芯片供应链能够保持一个正常的生产状态,那么芯片的价格就会回落。另外随着全球锂资源供应逐渐恢复,未来碳酸锂价格也有可能出现下降;再一个是在全球进入加息通道的背景之下,很多大宗商品价格都会跟着下降,对应的新能源汽车生产所需材料的上游供应链成本也会跟着下降。
所以按照目前全球经济的走势以及一些工业产品的走势来看,我们不排除到2023年汽车生产成本会下降。假如明年汽车产业链恢复到正常状态,生产成本有所下降了,那汽车整体价格下降在所难免。与此同时,目前国内的汽车消费量正在放缓甚至下降,在大家收入增长并不太乐观的背景下,现在大家都不敢盲目地进行大宗消费,尤其是对于购买汽车这种大物件来说,很多人都会更加谨慎。比如2022年上半年,我国汽车销量就有了明显的下滑,根据中汽协最新发布的半年产销数据显示,2022年上半年汽车产销分别为1211.7万辆和1205.7万辆,同比下降3.7%和6.6%。
在汽车整体销量下滑的背景之下,目前国内的汽车行业竞争却比较激烈,尤其是在新能源汽车行业,很多企业都进入这个赛道当中,除了头部的企业之外,还有很多中小企业也纷纷进入到这个市场,这势必会造成市场竞争更加激烈,一旦市场竞争激烈了,各大商家为了维护市场,肯定会选择降价。所以综合各种因素之后,如果没有一些特殊情况,2023年汽车的价格大概率会下降到2020年左右的水平,也就是一部车降价有可能在2000块钱到5万块钱之间。但即便汽车价格下降了,大家也不要想着会有大幅度的下降,不可能说40万的车一下降到20万,毕竟汽车的制造成本摆在那儿,目前汽车的整体利润率并不是很高,可降价的空间也并不是很大,所以大家不要奢望着汽车价格能够有大幅度的降价空间。
3、新能源汽车是什么?
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源,综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车的优点
1、使用成本低
新能源汽车百公里耗电量的价格是8元左右,跟1升燃油的价格差不多,而传统汽车平均百公里油耗为8升,以油价均价每升6.5元计算,百公里需要50元以上。新能源汽车使用成本为传统燃油汽车的十分之一。
2、维修保养
燃油车主要是针对发动机系统进行保养,同时定期更换机油、机滤等。而新能源汽车都是靠电机驱动,自然省略了机油、三滤、皮带等常规保养项,只需对电池组和电动机进行养护,保持其清洁。从常规保养项的区别可以看出,新能源汽车的保养比燃油车要简单省事,那么价格上自然是省了又省。
4、太火了!新能源汽车月销首超70万辆,同比增超九成,未来发展前景如何?
我认为新能源汽车未来发展前景是非常广阔的。相比于传统的燃油汽车,新能源汽车拥有更加广阔的市场。
现如今各个国家都非常注重新能源方面的发展,我国也同样如此。因为新能源汽车在未来的发展方向上,注定是一片广阔的。因此研究新能源汽车行业,已经成为了各个国家所应该要注重的问题。但是新能源行业的发展,也是需要依靠科技技术实力为基础。对于绝大部分国家而言,新能源汽车已经成为了一个梦想。因此只能够依靠外来的新能源汽车品牌,要想在短期之内完成,完全是不太可能实现的。
新能源汽车月销首超70万辆,同比增超九成。一直以来我国都走在新能源汽车的发展前列,在全世界都是属于最顶尖的水平。截止目前为止,我国新能源汽车月销量第1次超过了70万辆,同比增长超过了90%。这也从侧面上说明了,我国生产的新能源汽车,在性能以及价格方面都具有一定的优势。更加容易受到消费者的认可,新能源汽车的销售数量也已经超过了普通的燃油汽车。说明未来将会是新能源汽车的时代。
新能源汽车未来前景广阔。燃油汽车与新能源汽车相比较,两者都有优点以及缺点。但是总体上来讲,新能源汽车的优点要远远超过燃油汽车。新能源汽车不仅节能环保,同时在价格方面也具有一定的优惠。因此对于绝大部分家庭而言,购买新能源汽车绝对比购买燃油汽车来的更加划算。因此,在未来段时间之内。新能源汽车的市场绝对比燃油汽车更广,更加容易受到消费者的青睐。但是我们也需要提高新能源汽车方面的技术。毕竟新能源在动力方面的确不如燃油汽车,要想攻克这方面的难题,首先必须在新能源汽车的电力储存方面下手。
5、新能源汽车一般多少钱一辆?
一般均价都超过20万元以上。
一下是国内部分纯电动轿车的价格:
一、比亚迪E6先行者纯电动车2011款和2012款,充满电可持续航程为300公里左右可以满足大城市的日常需求,该纯电动车政府补贴8~12万元,官方报价36.98万元,补贴后最低价格也要24.98万元。
二、北汽在这几年都大力研发和生产新能源电动车,北汽E150EV,充满电续航里程150公里,售价大概15~23万元。
三、奇瑞奔奔MINI-EV,最高时速120公里,充满电续航里程150公里,售价估计10~15万元,奇瑞S18、QQEV两款纯电动汽车,其预计售价分别为7万元、5万元左右。
四、众泰5008EV纯电动车,充满电续航里程:200km,售价18~23万元,众泰朗悦EV纯电动车,充满电续航里程:100km,售价26.98万元。
新能源车充电方式有以下几种:线充、家用慢充盒、公用充电桩、私用充电桩、移动电车服务、经销商处充电。
1、线充:可以采用家用220伏电源,随插随充,一般6-8小时充满,准备线就行。
2、家用慢充盒:可以选择在家安装充电设备,6-8小时充满,同时还可以享受居民无阶梯电价。慢充也是保养电瓶的好方法,经常快充会减少电池的寿命。
3、公用充电桩。充电桩是最快的方式,一般半小时可以充80%,一小时全部充满。充电点覆盖的范围也会越来越广,看来以后外出充电将会越来越方便了。
4、私用充电桩。可以申请在自家停车位建一个充电桩。
5、移动电车服务。很多有提供24小时移动救援补电车服务。只要一个电话,随叫随到,半小时就能充满80%。
6、经销商处充电。除了以上的方法,车主们还可以到新能源汽车的经销商门店处,可以享受免费的充电服务。
6、新能源车纷纷涨价,将有何影响
新能源车纷纷涨价,将有何影响
新能源车纷纷涨价,将有何影响,随着2022年新能源汽车补贴进一步退坡,在行业与政策的趋势之下,不少新能源车纷纷涨价,首当其冲的则是特斯拉。新能源车纷纷涨价,将有何影响。
新能源车纷纷涨价,将有何影响12021年,新能源汽车行业以全年354.5万辆的销量,同比增长1.6倍的好成绩开启了新的销量增速元年。而2022年刚刚过去不到一个月,业内就屡次传来终端新能源汽车车企上调旗下车型的消息,这似乎展示了一个2022年新能源汽车将迎来全线涨价的信号:
1)上周末,国内新能源汽车龙头公司比亚迪汽车表示,将对旗下王朝系列和海洋系列相关新能源车型的官方指导价进行调整,上调幅度为1000-7000元不等;
2)造车新势力中在2021年稳住月销量破万辆的小鹏(涨价幅度在4300元至5900元),以及才崭露头角的哪吒(涨价幅度在2000元至5000元)、零跑(最低配车型涨价幅度在8000元-9000元)和极星(涨价幅度在5千元左右)等车企也进行了提价;
3)正在进行转型新能源的传统车企如广汽(旗下埃安LX涨价了4000元)和大众(ID系列涨价5400元)也明显上调了价格;
4)更不用说,在去年年底,全球新能源汽车龙头公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。
终端车企为何集体开始进行涨价?
认为,由于涨价的车企旗下车型的设计、配置等方面都没有太大的变化,所以并不算优化了配置,所以车企提价最主要的原因就在于两点——补贴退坡和上游涨价,分别为大家拆分来看各自因素在涨价幅度中的影响占比。
正如不少终端车企在宣布涨价的同时给出的解释,2021年年底新能源汽车补贴的最后一次退坡的确给新能源汽车车企造成了不小的成本压力。
12月31日,财政部、工信部、科技部、发改委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确表示2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变,但是新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。
从这个角度来看,目前宣布提价的车企旗下的车型多集中在续航里程大于或等于400公里的纯电动车型和插电式混合动力车型,前者退坡幅度达到5400元,后者补贴减少了2000元,对比来看,比亚迪由于是纯电动和插混销量双驱动,所以为满足各个车型,所以公布的涨价波段较大,而造车新势力和其他传统车型涨价幅度则基本上都是对照前者。
值得一提的是,同样是造车新势力中的佼佼者理想、蔚来等公司,以及开发了国民神车五菱宏光mini EV的上汽通用五菱,小蚂蚁的奇瑞、好猫系列的长城汽车等传统车企目前却没有涨价公告,主要原因就在于售价高于30万元以上的高端新能源汽车,以及续航标准本身就不达标的车型如A00系车型,以及部分A0系车型本来就不在补贴范围内,所以不受影响。
第二个原因则是2021年全年上游原材料大涨带来的肉眼可见的成本压力,动力电池作为新能源汽车最为重要的组成部分,其本身成本占整个新能源汽车成本的30%~40%,这就直接导致了动力电池自身以及原材料价格的大幅上涨,势必将引导着终端新能源汽车的成本的大幅增长。在2021年之前,终端车企对零部件供应商不管是产业链地位上还是话语权方面都有着绝对的优势,所以在成本方面有着要求,能够压低零部件供应商的毛利率,即使是最为核心的部件动力电池在过去几年中也接受每年10%左右的成本降幅。
但是这个降价趋势在2021年迎来了改变,动力电池最为主流的两大路线中,磷酸铁锂(动力型)的价格从2021年年初的4万元/吨涨到年末的11.1万元/吨,涨幅高达177.5%;而三元材料最常用的三种型号523型,622型和811型的价格分别从年初的12.35万元/吨、14.55万元/吨和17万元/吨涨至年末的24.8万元/吨、26.6万元/吨和27.6万元/吨,涨幅分别为100%、83%和62%。这也使得2021年动力电池的价格不仅不会下降,还会上升。
以今年较火的磷酸铁锂电池为例,正常来说1Gwh电池需要磷酸铁锂正极材料2200-2500吨左右,一辆新能源汽车以50KWH带电量来看,1GWH动力电池可以满足2万辆新能源汽车的需求,所以一辆车将消耗0.11吨至0.125吨磷酸铁锂正极材料,根据其高达177.5%涨幅的计算,每辆车成本或将上升7千元左右,当然这项成本和此前的补贴退坡导致的成本上升不同,补贴退坡的降低成本将由终端车企全部承担,而这项成本无法全额传导,动力电池厂商以及上游原材料厂商都需要共同承担,这也是为什么此前动力电池厂商迟迟不涨价的原因,几乎都是自己承担。
终端车企涨价后,影响又有多大?
新能源汽车终端车企集体涨价最为直接的影响就在于或将导致新能源汽车销量的回调,2021年除了春节扰动的2月,自二季度以来就一直处于月销量持续高增长的趋势,全年更是创下销量354.5万辆,同比增长1.6倍的历史新高记录,渗透率也接近15%。
而销量的持续增长是建立在市场对于新能源汽车的逐渐认可上面,尤其是在如今新能源汽车的.补能体系尚未完全满足消费者的需求,里程焦虑和安全隐患依旧存在,所以本身依靠较低价位、较高智能化和绿牌这三驾马车来提高性价比的新能源汽车突然加价,毫无疑问会对终端的销量造成一定的影响,这一点已经在部分车企的订单数量上有所体现。而进一步的数据证明将在1月份的新能源汽车销量出来之后进行验证,还会继续紧跟新能源汽车各大车企每月产量、销量、订单等数据情况,并及时和大家进行分析。
除此之外,混合动力车型也有望迎来一波高景气度,在2021年的销量上已经有些许端倪,此前由于新能源补贴政策的偏好指引,双积分政策的影响,以及混合动力车型产品本身的技术复杂性,混合动力车型不管是HEV还是PHEV的销量与整体增速都远低于纯电动车型,终端车企也并未将其作为重点研发方向,而在2021年,混合动力汽车产销量分别达到59.8万辆和60万辆,同比增速高达162.4%和121.6%, 其中的佼佼者比亚迪的插电混动的销量更是达到272,935,同比增长467.62%,远超纯电动144.95%的增速。
在2022年新能源汽车补贴进一步退坡后,混合动力车型受到的影响也是明显较纯电动要小,近期提价的车型也多为纯电动,插电混动即使有所提价,在涨价幅度和绝对值方面也是远远小于纯电动,叠加由于技术革新,发动机热效率提升,混合动力车型能解决消费者里程焦虑和补能的问题,混合动力车型或将有望成为2022年新能源汽车销量的黑马。
新能源车纷纷涨价,将有何影响2随着2022年新能源汽车补贴进一步退坡,在行业与政策的趋势之下,不少新能源车纷纷涨价,截至目前已经有包括特斯拉、小鹏、哪吒、广汽埃安、零跑等多个新能源汽车品牌官宣上调旗下部分车型价格,而此前“按兵不动”的比亚迪最近也发布了“关于车型价格调整的说明”。
根据发布的声明来看,由于新能源车型的补贴退坡以及原材料价格大幅上涨等因素,比亚迪将对对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整,上调幅度为1000-7000元不等,此次价格调整将于2月1日起生效,当然,在此之前付定金签约的客户将不受此次调价影响。
在2021年的最后一天,财政部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,通知明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%,考虑到新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素,2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止,2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴,补贴退坡也是各大新能源汽车品牌涨价的主要原因。
前面也提到,在比亚迪宣布涨价之前已经有多家新能源汽车品牌宣布涨价。首当其冲的则是特斯拉,在补贴政策颁布的当天即对外宣布,Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。相比之下,此番比亚迪起步1000,上限7000的涨价幅度也还算良心。
作为国内新能源的领军车企,比亚迪新能源产品涨价其实是迟早的事,且不说此番价格上调是行业与政策的大环境所致,所有新能源品牌无一例外都选择涨价;再加上如今新能源汽车所需原材料价格也有所上涨,在过去一年来,动力电池成本暴涨,例如动力电池所需的镍、锂等金属价格已经翻了好几倍。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,从2020年6月到2021年底,523三元电池成本由每瓦时0.52元涨至0.77元,上涨高达48.1%;磷酸铁锂电池成本则由0.47元涨至0.66元,上涨40.4%;还不止动力电池成本的增加,如今全球依然处于芯片短缺的局面,按照现在的形势看,短时间内“缺芯”的问题无法得到缓解,选择涨价或许也是新能源车企解决供应需求矛盾的一种措施。
那么减少的补贴谁来承担?显然车企不会愿意自掏腰包,而最终所有的非要都转接给消费者自己承担了。但这一现象并不是偶然,事实上去年4月下发的新能源汽车补贴通知中就有明确提及新能源产品有涨价的趋势,换句话说,和传统燃油车市场的加价方式不一样,新能源汽车的加价并不属于市场人为行为,而是受行业大环境的影响。
不过,一边是国补退坡,另一边新能源车型的保费也开始提高,目前专属的新能源汽车保险由12家保险公司公司挂牌发起,按照新能源的专属车险上市后各类汽车品牌和车型均出现了不同幅度的保费上涨的情况,最为夸张的是,特斯拉的保费达到1.8万,翻了两倍之多,光是这高昂的保费就劝退了不少想要购买新能源汽车的潜在消费者。
随着补贴政策进入最后一年,关于新能源汽车的各种优惠政策逐渐减少,这也意味着新能源产品未来将不再有外部的大力扶持,需要靠行业本身打入市场。不过,如今新能源产品的原材料价格疯涨,芯片短缺危机也还未解除,新能源车还能延续此前的销量增长势头?还真不好说。
新能源车纷纷涨价,将有何影响32022年1月11日,乘联会发布2021全年新能源乘用车销量数据,据统计,1-12月国内新能源汽车批发总量达到331.2万辆,同比增长181.0%;零售总量为298.9万辆,同比增长169.1%。与新能源汽车市场“双百位”增长形成鲜明对比的是,2021年燃油车批发总量为1779万辆,同比下降4%;零售总量为1716万辆,同比下降6%。可以说二者市场走势分化明显,在越来越多消费者开始关注、选择新能源车型的背景下,2022年国内乘用车市场向“电动化”转型的步伐必然也会越来越快。
从销量数据来看,过去国内新能源乘用车市场呈现出了一派欣欣向荣的景象,然而在供需两旺的背后,新能源汽车“涨价潮”已经悄然来袭。
近期,有媒体记者在走访中发现,包括特斯拉、小鹏汽车、广汽埃安AION S Plus、大众旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源车型都宣布了涨价的消息,其中国产Model 3和Model Y上涨最多,分别为1万元和2.1万元。广汽埃安AION S Plus次之,价格上涨了7000至14000元。小鹏旗下三款车型也都有提价,上涨区间为4300至5900元。其它未直接提价的电动车型,也取消了相关购车优惠。而车企这一波“集体涨价”的根本原因,主要是受到了政策补贴退坡、动力电池涨价、芯片短缺等多重因素的影响。
退坡30%,2022新能源补贴进入“倒计时”
2021年12月31日,财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确2022年1月1日起,新能源汽车补贴标准将在2021年基础上退坡30%。同时该文件指出,为保持新能源汽车产业发展良好势头,综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素,2022年新能源汽车购置补贴将于同年12月31日终止,这也就意味着截至今年年底,国内长达12年的新能源汽车补贴“马拉松”将正式到达终点。
事实上,任何一项政策的变动都不会是空穴来风,而有着广泛且深入的市场调查为依据的,尤其是助力我国实现汽车强国梦的新能源汽车产业。不可否认,我们新能源汽车的迅猛发展离不开各类政策的大力支持,但从目前来看,这些政策也起到了超越预期的成效,我国新能源汽车发展已初步完成由政策主导转向市场主导,购买新能源汽车逐步成为消费市场的潮流趋势,“补贴”已经不再是消费者选择新能源车型的关注重点。可以预见,在未来补贴彻底退出后,新能源汽车整体市场前景依然乐观,市场份额也将稳步在序地实现增长。
缺芯风波延续,导致新能源汽车供小于求
回顾2021,“芯片短缺”是全球车市及所有车企面临的共同挑战,根据AFS权威数据显示,截至2021年12月5日,由于芯片短缺问题中国汽车市场累计减产已达198.2万辆,全球汽车市场累计减产1012.2万辆。
众所周知,去年受到疫情影响,全球芯片供应商产出乏力,伴随主机厂需求旺盛导致市场供需失衡,最终使众多车企陷入了“难为无米之炊”的尴尬境地,“芯荒”甚至成了各大车企高层的共同心病,因此也出现了加价抢购芯片的现象。同时因缺芯问题带火的二手车市场也成为去年车市独特的景象。
即便到目前,全球车市仍未摆脱缺芯带来的负面影响,或许“至暗时刻”已经过去,但芯片紧张的局势仍会持续较长一段时间。此外,与过去相比,如今的汽车尤其是新能源汽车上所用的芯片数量翻倍增长,由此也增加了汽车的制造成本。所以,即使芯片可以恢复正常供应,新能源汽车涨价依然是一个合理的发展趋势。
原材料价格上涨,动力电池成本水涨船高
除了芯片短缺,动力电池原材料领域的产能不足、价格上涨同样是导致新能源汽车终端售价走高的一个重要因素。以动力电池中的主要材料碳酸锂为例,2021年初电池级碳酸锂均价仅为5万元/吨,近期则涨到29万元/吨,仅一年涨幅就达到了480%;从2020年4月至2021年10月,钴的价格也从不到24万元/吨上涨到了38万元/吨,涨幅接近60%。此外根据公开数据显示,2021年Q3与2020年Q4相比,隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料均有不同幅度的提供,最高涨幅超170%。
因为原材料价格提升,随之导致动力电池成本水涨船高,所以在2021年下半年,比亚迪发布了电池产品涨价20%的公告,天能锂电、国轩高科、鹏辉能源等企业也纷纷发布了调整电池或电池原材料价格的通知函,而车企在生产制造环节付出的更多成本,最终还是或多或少地体现在产品售价上。比如1月22日,比亚迪官方发布关于车型价格调整的说明:因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响,比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整,上调幅度为1000-7000元不等,价格调整将于2月1日正式生效。根据目前市场表现,多家专业机构表示,预计2022年国内动力电池产品价格持续增长将带动整车终端售价迎来新一轮上升。
综合政策、硬件、原材料多角度摊开来看,与其说这一波涨价潮是新能源车企有意而为之,不如说是“形势所迫”更为贴切。可以预见各类新能源车型在2022年开启“涨价模式”是必然趋势。从目前国内各大车企透露的信息可知,今年至少将有上汽荣威科莱威、小鹏G9等十多款纯电新车上市,如无意外,这些上市新车都将出现不同程度的提价。
时至今日,中国新能源乘用车市场“用时间换空间”的阶段已经过去,在绿色消费理念和“双碳”目标的共同推动下,新能源汽车市场占有率必然会稳步提升,同时伴随补贴红利进入“倒计时”,激烈的市场竞争环境也将刺激主机厂在技术、产品开发领域投入更多,以引领行业完成从追求“量”到追求“质”的过渡转变。
7、品牌中高端化趋势明显 谁会成为新能源汽车行业中的BBA?
编者按:新能源 汽车 市场盘子小,玩家多,大家还都想搞品牌高端化,成为中国BBA。从近期的销量数据上看,新能源 汽车 市场两极分化愈发明显、政策也在引导车企生产更加亲民的产品。我们的市场似乎并不需要这么多的中高端品牌。
最近新能源 汽车 品牌中高端化趋势明显,东风成立H事业部、北汽ARCFOX推出首款中高端SUV、上汽R标重新设计推进品牌向上等信息纷至沓来。一时间中国新能源 汽车 品牌似乎都开始积极地“向上 探索 ”了。
但这种“向上”真的是一种正确的方向吗?市场的真实情况又是如何?让我们接着往下看。
[ · 市场向两极分化 中端市场表现一般 ]
先来了解一下市场上的数据。我们统计了2020年市场累计销量TOP20的产品,并对他们按照售价划分整合,进行了市场占比统计。
根据统计数据我们不难发现,2020年新能源 汽车 市场主要产品销售的价格区间在30万元以上和10-15万元,二者相加占比接近70%。15-30万元区间市场占比相当有限(13.33%),10万元以下的产品也表现一般(15.10%)。
多说一句,根据2019年乘联会销量统计看,2019年全年我国新能源狭义乘用车销量为106.02万辆,占2019年 汽车 市场的5%(2019年全国狭义乘用车销量为2110.7万辆)。整个新能源 汽车 市场的体量也还是相对较小的。
通过以上数据,我们可以得出一个简单的结论:在有限的需求量中,新能源 汽车 消费者的购车意愿正在向两极分化。下面我们就来说说是哪两极分化,这样的分化又意味着什么。
[ · 电动车保值率有限 理性消费者追求性价比更高的产品 ]
一极是向下分化,消费者更愿意购买便宜的、家用的新能源 汽车 (大胆地讲就是15万元以下产品)。如今距离“十城千辆计划”已过去11年,电动 汽车 产品也更加成熟。但因为技术原因,新能源 汽车 电池衰减速度快、产品保值率低等因素导致一般消费者对于购买电动车这一“大件”预算有限。
A级轿车主要受众除了限号限购城市的消费者,还有一部分在网约车、出行市场。而A00级产品则因为价格低、使用成本低,成为下沉市场有“省钱”需求的消费者的宠儿。
结合上图4月新能源 汽车 销量排行榜,曾经排行榜上的A级车常客们基本都“销声匿迹”,留在榜上的是微型车与取而代之的蔚来、理想等高端产品。此外,根据2020年4月搜狐 汽车 线上购车节“车主选车意愿调查”中,我们注意到,近半数消费者都在关注10-20万元的产品。家用、便宜,才是这部分消费者最关注的因素。
举个例子,通过部分A级车价格与销量对比看,不管产品最高价格多少,只要最低价格够低,销量表现就不错。售价不到15万元的“后浪”全新秦EV销量一路走高,将“前浪”秦Pro EV结结实实地拍在了沙滩上;同样号称中高端A+级产品的几何A和Aion S,销量也是天差地别。实惠便宜,才符合多数消费者购车的心理。这不,BEIJING EU5自上市以来销量就十分坚挺,除了出行市场外,这款产品价格低,续航够也是受到消费者青睐的重点。
[ · 追逐极致产品体验 30万元+成为主流消费市场且向头部聚集趋势明显 ]
另一极则是追求极致体验与享受的向上分化。 汽车 在有些时候也被称为成年人的大玩具,有时候也被当做彰显 社会 地位、财富的工具。在这一区间销量表现优异的特斯拉、蔚来和宝马在高端品牌则或多或少都具备前两种特质中的一种,且有非常明确的品牌标签。
特斯拉作为新能源 汽车 行业中的领军企业,无论是 科技 实力、续航里程还是驾驶体验都十分出色;蔚来则在打造豪华产品的同时增强了品牌的服务元素,其营造的NIO生态圈被很多“精英阶层”所推崇,NIO HOUSE甚至成为了“网红打卡地”; 至于宝马(主要在插混市场)的品牌价值如何想来我们更不必多言了。这几个高端品牌的产品都已经有了大量的受众与好评,虽然价格高,但产品也得到了不少好评。
这些价格30万元以上产品相比我们平时常见的电动 汽车 的品质更好、 科技 感更强、提供的驾驶乐趣也更多。上图部分定位高端车产品的销量在告诉我们:这个市场的蛋糕已经被少数几个品牌分的差不多了。在市场向上的分化趋势中,我们却没有看到自主品牌脱颖而出。自主品牌从下向上发力,目前打造的高端品牌产品价格则基本都定位在25-35万元区间,这些产品虽然也带有很多动力强劲、 科技 配置丰富的标签,但销量上终究与特斯拉、蔚来和宝马等品牌有一定差距。怎么“虎口夺食”,也是自主品牌高端化要面临的一个巨大挑战。
小结:新能源 汽车 市场在向性价比与极致的产品体验这两极逐步分化,这样的分化意味着本身专注性价比的自主品牌由下向上发力很难达到理想预期。
[ · 屋漏偏逢连夜雨 政府政策也不支持车企过度追求高端化 ]
与此同时,4月23日,国家工信部发布了最新一版新能源 汽车 补贴政策,其中明确规定对30万元以上的新能源 汽车 产品将不予补贴(换电产品除外)。很多人认为这一政策是为了“打击特斯拉”,但搜狐 汽车 ·E电园认为,这一政策更像是给国产品牌们传递一个信号:将注意力更多地集中在一般消费者买得起的电动车上。
政策调控放出的信号影响的不是在30万元价格上下徘徊的特斯拉(特斯拉随着逐步完成国产化,价格下调空间也会不断增大,简配、后期选装也是多种应对手段),而是价格超过30万元且降价空间有限的中国新能源车企旗下走向高端化的品牌与产品,其中在售的包括广汽新能源Aion LX,比亚迪唐EV和广汽蔚来HYCAN 007等车型。政策也会影响BEJING ARCFOX、东风H等高端品牌未来的规划与布局。
小结:根据上文的分析,我们不难发现,自主品牌走向新能源 汽车 市场正面临:市场需求有限、消费者购车意愿两极分化、自身高端化与现有高端品牌竞争难度大、政府政策向平民车引导倾斜等多方面阻碍。
写在最后:
中国新能源 汽车 市场发展了十年,特斯拉一来却将市场搅得天翻地覆,自主品牌在高端市场的战斗力可见一斑。Model 3正不断向30万元内降价;而自主品牌则从A级、A00级车的基本盘开始,积极向高端领域布局,小鹏P7、比亚迪汉、ARCFOX αT等产品正摩拳擦掌,冲击20-30万元+的市场。
但笔者认为,20-30万元市场并不是接下来新能源 汽车 市场的新蓝海,自主品牌也很难在本就需求有限的市场里击败特斯拉。从上文的数据中我们看到:消费者或是更关注家用车,或是更关注极致的产品体验。20-30万元区间的国产新能源 汽车 能否满足人们“玩车”的需求,与特斯拉分庭抗礼,我们不如冷眼且看。
前路漫漫,在您看来中国新能源 汽车 市场上的车企们又有谁能成为新能源 汽车 行业中的BBA呢?
8、新能源汽车有哪几种?
新能源汽车种类:
1、纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车,它利用蓄电池作为储能动力源,通过电池向电动机提供电能,驱动电动机运转,从而推动汽车行驶。
2、混合动力汽车是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆,车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。
3、其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国,新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车,常规混合动力汽车被划分为节能汽车。